Pages

Thursday, February 4, 2010

A Szerb Vasút (helyzetelemzés, kilátások, lehetőségek)

Egy társadalom fejlettségi fokát az egyének mozgási, kommunikációs és érintkezési lehetőségei nagy mértékben meghatározzák. Minél nagyobb számú érintkezés/kommunikáció történik, annál nagyobb a fejlődés mértéke is. Ennek az általános szociológia szabálynak a megvalósításához elengedhetetlen a vasút hozzájárulása. Figyelembe véve a vasút sajátosságait (egyszerre nagy tömegek és árumennyiség mozgatása, környezetkímélő) egyértelmű, hogy a jövőben még nagyobb hansúly helyeződik ennek a közlekedési ágazatnak a használatára és fejlesztésére.
Az EU által is tervezett transz-európai folyosók teljesen összhangban vannak az áru és személyek szabad mozgásának elvével, mert mi más szállítaná a javakat, embereket akkora hatékonysággal, mint a vasút?
A vasút természetesen soha nem tudott jövedelmező ágazat lenni, mindig is szükség volt állami és egyéb szubvenciók bevonására, viszont bozonyos részei (pl. áruszállítás) igenis nyereséggel működnek. Ez jellemző általánosan a kontinentális vasút társaságokra (még Szerbiára is, ahol az elmúlt két evtizedben szinte még a fenntartásra sem volt pénz fordítva).
Ahogy cél a transz-európai vonalak kiépítése, úgy közeledünk Szerbiához is, ami egyik fontos tranzitországa a 10 es korridornak (ennek közel harmada szeli át az országot).
A Szerb Vasút (Zseleznice Szrbije) törvényes jogutódja a Jugoszláv Vasutaknak (Jugoszlovenszke Zseljeznice), mely társaság felelt a teljes vasúti infrastrúktúráért a volt Jugoszláv Szövetségi Köztársaságban (Szlovéniától Macedóniáig). A háborús veszteségek és azon kívül a gazdasági zárlat (1992-2000) majd az 1999. évi NATO légitámadás szinte megsemmisítette a vasúti társaságot. Ezekben az időkben a puszta állománymegőrzésre nem volt költve, nem beszélve a szükséges fejlesztésekről, ami elengedhetetlen, lépést tartani a környező rendszerekkel. Ez vezetett a társaság komoly eladósodásához nem csak pénzügyi és állami szervek felé, de külföldi vasút társaságok felé is (a kilencvenes években gyakori eset volt, külföldi társaságok teherkocsijainak eltűnése a hiányos adminisztráció következtében!!). Ma a vasutat európai viszonylatban a leggyengébbek közt tartják számon. Ez az osztályozás a leromlott infrastruktúra, korrupt személyzet (kalauzokra gondolok itt elsősorban, mert ez az, ami szemmel látható), valamint az átlag 120-130 perces !! késési átlag eredményeként születhetett.
Tekintettel a szerb gazdaság teljesítésére, nyilvánvaló, hogy a Szerb Állam még hosszú ideig nem lesz képes ennek a rendszernek a rendbehozatalára.
A problémák és nehézségek több tényezőre bonthatók, de elsősorban a menedzsment kiválasztása okozza az egyik legkomolyabb problémát. Állami vállalatként a funkciók párthovatartozási alapon kerülnek szétosztásra. Ez által nem kompetens, a szakterületen nem jártas, referenciákkal nem rendelkező személyek kerülnek ki cégvezetőként és a menedzsment egyéb pozícióira.
A társaságnak komoly szociális szerepet szán még mindig a kormány a magas számú alkalmazottakkal, Lásd táblázat 1 holott a műkodéshez ennek az állománynak a harmada elegendő lenne.

A Szerb Vasút szervezeti egységei:

Követve más tranzíciós országok példáját, folyamatban van a szerbiai vasút átszervezése is.Ez a folyamat magába foglalja az infrastruktúra és a szállítmányozás külön önálló cégekbe szervezését, ahol az állam átveszi az infrastruktúra feletti gazdálkodást, feltételt teremtve a magántőke bevonására a szállítmányozási részlegbe. A személyszállítás és teherfuvarozás már külön szervezeti egységként működik viszont ugyanazon jogiszemély keretein belül.

Infrastruktúra:

Szerbiában a vasúti társaságnak nincs tulajdonjoga a birtokában lévő létesítményeken, sem az általa használt földterületeken. Ezek az ingatlanok az állam tulajdonát képezik a Szerb Vasútnak csak tartós használati joga van ezen javak felett. Ez a tulajdonviszony véleményem szerint nem felel meg a mai viszonyoknak, függetlenül attól, hogy mindkét esetben a végső tualjdonos ugyanaz a személy. Az átlátható működés és vagyon viszonyok érdekében célszerű lenne ezeket a jószágokat az infrastruktúra kezelőjére ruházni. A jelenlegi tervek szerint ugyanis van lehetőség bizonyos fokig magántőke bevonására az infrastruktúra területén is.
Ez viszont megköveteli, hogy az infrastrúktra kezelő cég rendelkezzen saját vagyonnal. A két lehetséges mód a koncesszió valamint a PPP konstrukció.
A jelenlegi belső szrevezeti felosztás már külön kezeli magát a pálya kezelést, a kiszolgáló létesítményeket (pl.állomás épületek, raktárak és egyéb logisztikai létesítmények), pálya építés/karbantartást, valamint a vendéglátóipari részleget. A jövőben az infrastruktúra önálló cégként kellene, hogy működjön, mint kiszolgálója a szállítmányozást bonyolító cégeknek.
A vasúti pálya jelenlegi állapotában semmiképp sem vonzó magántőke számára. Nagy hasonlóságot mutat a magyar vasúttal, ami a villamosítási illetve kétpályás szakaszokat illeti. Az előbbi ugyanis 32%os, míg utóbbi 10% körül mozog. A legnagyobb probléma a vasúti sínek elavultsága. Országosan a vasúti átlagsebesség 50km/h alatt van. Ebben a helyzetben hogyan bevonni eszközöket a felújításra és kiépítésre? Elfogadott tény, hogy először azokat a vonalakat kell erősíteni, melyek a rendszer gerincét képezik, amelyek kapcsolódnak a transznacionális vonalakhoz. Ebben az esetben ez a X.vasúti folyosó, Zágráb- Belgrád és Budapest-Belgrád ágai valamint a Belgrád-Nis (kétpályás vonal, viszont sebesség korlátozásokkal) belföldi vonala a két elágazással Nis városától, Görögország és Bulgária felé (Nis-Szkopje és Nis-Szófia). Tekintettel, hogy ez a szakasz a transz-európai folyosó szerbiai részét képezi, már folyamatban vannak munkálatok Bulgária és Zágrábi vonalak irányában, valamint Belgrád és Újvidék városok közt. Komoly problémát jelent, hogy a NATO támadás alatt felrobbantott újvidéki vasúti híd még a mai napig nem lett újjáépítve (jelenleg egy katonai montázs hídon zajlik a vasúti forgalom). Célszerű lenne EU-s pályázatokkal és hitelekkel újjáépíteni a Belgrád-Budapest vonalat, mert jelenleg ezen a vonalon tud Szerbia kapcsolódni Budapesten és Bécsen keresztül a többi európai városhoz. Amennyiben léteznek jó minőségű vonalak/kapcsolódási pontok a szomszédos országokkal, már a belső vonalakat is könnyebben lehet fejleszteni. Tekintettel a teherszállítás növekedésére, célszerű a gazdasági szereplők igényeit kielégíteni közös befektetéssel. Például említhetném a Lafarge cementgyár beocsini üzemét Újvidéktől 20km távolságra, ahol a cégvezetés is érdekelt lenne a már egyébként létező vasút revitalizálásában. Itt lehetőség lenne más ipari létesítmények bevonására is, mert ezen a vonalon több cég is található, amely nagymennyiségű nehéz árut állít elő (kőfejtő, betongyár). Egyébként ezen a szakaszon az elővárosi közlekedés visszaállítása sem elhanyagolható kérdés, amiről még a későbbiekben lesz szó a személyszállítás keretében. Szerbia legnagyobb exportőre, a szmederevói acélművek tulajdonosa, a US Steel, már többször kifejezte igényét a mindössze pár kilométeres vágányrendszer felújítására. Véleményem szerint, itt is meg lehetne valósítani PPP és egyéb banki hitelekkel karöltve a vágányok felújítását, ami biztosan megtérülne a gyár kapacitásait figyelembe véve. Ez csak két példa a belföldi lehetőségekről, amivel a fővonalakra a ráhordást növelni lehet. Ahogy egy gazdaság sem épülhet csak exportra, úgy a vasút sem támaszkodhat csak a tranzit forgalomra, ami kis ország esetében, gyenge termelési mutatókkal, komoly kihívást jelent. A másik lehetőség viszont pont a tranzit forgalom erősítése, amit az ország északi részén lehetne növelni a Magyarországgal határos területeken. Itt vannak olyan (jelenleg használaton kívüli) vonalak, amely pont Magyarország belföldi vasúti közlekedését egyesítené (Szeged-Pécs vonal Szabadka érintésével). Itt a szerb oldalon kevesebb, mint 20km szakaszt kellene felújítani. Természetesen egy ilyen projekt megkövetelné a vámkezelés egyszerűsétését, vagy egyszerűen csak várni kell a szerbiai EU integrációs folyamatok előrehaladására. Másik lehetőség szintén a magyarországi Szeged város összeköttetése Zágrábbal illetve a horvát tengerparttal (Szeged-Szabadka-Eszék), valamint Temesvárral (Szeged-Kikinda-Temesvár). Az előbbi vonal teljes hosszában használatban van, csak felújításra szorul egyes szakaszokon illetve villamosításra az említett reláción. A második esetben már komolyabb beruházás igányeltetik, mert Szegednél a II. világháborúban elpusztult az az ikervágányos híd, ami az említett városokat kötné össze. Ennek következtében, a vasút is felújításra szorul Szegedtől Kikindáig. Ez a projekt egyébként része a Duna-Tisza-Kőrös-Maros Eurorégió egyik fejlesztési tervének is. Figyelembe véve a határokon átnyúló összefogás szükségességét, Szerbia uniós csatlakozási tárgyalásainak előrehaladtával (amire a jelenpillanatban kedvező politikai légkör van kialakulóban) egyre nagyobb esély mutatkozik uniós pénzek lehívására, valamint a Magyar Állam is érdekelt lehet az alábbi projektekben. Ez ugyanis kihatással lehet a magyarországi dél-alföldi régióra is, aminek következtében egy csekély forgalmat bonyolító végállomásból (Szeged), komoly tranzit állomás lehetne 3 ország irányába.
Az infrastruktúrális fejlesztéshez tartozik még egy hatékony információs rendszer kiépítése is. Tekintettel a kiszolgáló gépek elavultságára, valamint a jelenlegi informatikai személyzet munkájára, ez a részleg teljes átszervezésre szorulna. Ez az a kulcs intézmény, ami megfelelő technikával hatékonyabbá tudná tenni az egész rendszert, automatizálva a forgalom irányítást, jegykiadást/foglalást, állománykövetést és persze a teljes ügyvitelt.
Összegezve a pálya fejlesztést, olyan pénzügyi konstrukciókat kell használni, ami a befektetéshez szükséges eszközöket alternatív forrásokból tudja biztosítani minél kisebb részaránnyal a Szerb Vasút illetve szerb állam oldaláról, viszont annál nagyobb teret adva a magántőkének, valamint ki kell építeni a kapacitásokat az uniós pénzek lehívására.
A kiszolgáló létesítmények kezelése szintén az infrastruktúra keretében működne, habár célszerű lenne egy külön ingatlankezelő szervezeti egységet létrehozni, akár annak leányvállalataként. Véleményem szerint ez az a tevékenység, ami már profitot is tudna termelni. Ahogy ma Közép-Európában egyre komolyabb és nagyobb „pláza beruházások” történnek, úgy ez a folyamat Szerbiát sem fogja elkerülni, ahol ennek még csak a kezdetei jelennek meg. Egyelőre csak a fővárosban és azok is főleg még nem külföldi, hanem szerb tőkéből épülnek. A politikai és gazdasági helyzet normalizálódásával a „pláza forradalom” itt még csak most kezdődik. Ezt a helyzetet figyelembe véve érdemes elgondolkodni azon miként is választják ki az ingatlanbefektetők a lehetséges helyszínt egy ilyen szórakoztató és bevásárló központnak. Nem feltétlenül városközponti lokációk a kiszemelt célpontok, hanem olyan területek, ahol van lehetőség nagyobb objektumok felhúzására, és ahol lehet számítani az embertömegek áthaladására illetve találkozására. Ilyen szempontból szinte valamennyi városi pályaudvar potenciális célpont lehet. Ez nem jelenti azt, hogy le kell bontani minden vasútállomás épületet, viszont a technika bevonásával sok olyan terület szabadulna fel, ami ezelőtt a rendszer kiszolgálását biztosította, illetve kiindulva a belgrádi Központi Pályaudvar szerkezetéből, (ami a föld alá van süllyesztve viszont a felszínen több ezer négyzetmérnyi terület van kialakítva kereskedelmi-szórakoztató központ kialakítására) egyes esetekben lehetőség lehet a vasútra építkezés is. Természetesen ez már összehangoltabb fejlesztési politikát igényelne országos szinten, ahol az ingatlanbefektetők bizonyos kedvezményekkel és akár építési tilalmakkal arra lennének „kényszerítve” hogy befektetéseiket ezen területekre irányítsák. Ez mindenképp javítaná a vasútállomások minőségét/állapotát, vonzóbbá téve a vasúti közlekedést. A technika bevonásával, jegykiadó automaták, online jegyfoglalás/vásárlás, valamint központi vezérlésű forgalomirányítással szinte a kisebb településeken meg lehetne szüntetni a vasutas személyzetet és az ingatlant teljesen átalakítani kereskedelmi-szórakoztató létesítményeknek az ingatlan nagyságától függően, a helyi igényekhez igazodva. Itt jön vissza a tulajdonjog átruházásának szükségessége az ingatlankezelő vállalatra, mert csak ilyen formában van esély pénzintézetekhez illetve befektetőkhöz fordulni a szükséges átalakítások elvégzéséhez, azaz külső pénzek bevonásához. Az ingatlankezelő minden objektumot egy kiadható ingatlannak tekintene a helyi igényekhez igazodva. Ahol ez végképp nem lehetséges (kisebb települések, kevés forgalommal), ott ezeket az ingatlanokat lakhatóvá kell alakítani és a rászorulú alkalmazottaknak illetve az elbocsátott szociális eseteknek lehetőséget biztosítani ezen épületek használatára, illetve egyes esetekben eladásra felkínálni azokat.
Egyébként a Szerb Vasút legértékesebb területe (több hektáron) pont Belgrád óvárosa és a Száva folyópart között fekszik, ami jelenleg főpályaudvarként szolgál, mind a személy, mind a teherforgalom számára! Nem részletezném, hogy mindez siralmas állapotban van és a főváros egyik legéktelenebb pontja, ahol a folyóparton (a más európai városokkal ellentétben) iparvágányok, lepusztult raktárak fogadják az ide látogatót. Magát a szemályi pályaudvart célszerű lenne meghagyni csak pár helyi érdekű járat állomásaként (erről bővebben a személyszállításnál), viszont a teher és rendező pályaudvar és kísérő objektumainak kihelyezéséről már születnek a tervek. Mivel hatalmas munkaerő felesleg van és azok azért mégsem kerülhetnek egy nap alatt az utcára, érdemes lenne a többségében szinte képzetlen munkásokat az ingatlanok rendbetételére átirányítani. Ez megvalósítható átképzésekkel, de szolgálhat ugyanúgy nyomáskányszerként is a cég elhagyására. Az ingatlanhasznosításnál még záráskánt megjegyezném, hogy ez eddigi állomásfőnöki pozíció átalakulna és a Társaság képviselete illetve a rábízott ingatlanok – szolgáltatások értékesítése, kihasználtságának növelése lenne a feladata. Ennek köszönhetően egyszerűbb lenne a kommunikáció a Vasút és az önkormányzatok közt. Ez pedig előfeltétele az ingatlan beruházások vasút mellé telepítéséhez.
A pálya karbantartás és építés szintén leányvállalatként kapcsolódna az infrastruktúea kezelő társasághoz. A tervezett fejlesztésekkel összhangban, talán itt jelentkezne először munkerőhiány, ami abszorválni tudná azt a munkerőfelesleget ami a Társaság átszervezésével járna. Itt is fontos szerepet játszik az átképzés és annak pozitív hatása az önkéntes felmondásokra. Tekintettel a létszámra és az elvégzendő feladatokra, hosszútávon lenne munka biztosítva ennek a leányvállalatnak, ami a kezdetben nem szükségszerűen követelne nagy befektetéseket. Javasolnám az indiai módszert, azaz gépesítés helyett (persze ahol ez a 21.században még megengedhető) a foglalkoztatottság érdekében kéziszerszámok segítségével, angazsálva a több ezer felszabaduló alkalmazottat, emberi munkával történjenek az építkezések, takarítások és tisztítások (nagyon sok esetben, nem nézne ki olyan szörnyen a vállalat, ha azok az emberek megfelelően volnának munkára fogva, és csak elvégeznék a rájuk bízott feladatot). A már a kezdetektől megszokott alacsony szintű munkamorál, ebben a szektorban már nehezen változna, ezért ez lenne az a részleg, ahol lehetőség nyílna az emberek időelőtti elbocsátására. Amennyiben van érdekeltség magántőke bevonásra, érdemes kihasználni a cég számára biztosított hosszútávú megbízási szerződéseket.
A vendéglátásra szintén jellemző az elmaradottság és érdekes mód ennek ellenére a magas árak. Kihasználva azt a monopóliumot, amit egy mozgó vonat bezártsága nyújt, egyáltalán nem vall körültekintő hozzáállásra az utazóközönséggel. Külön cégbe csoportosítanám a vasúti valamint a földi létesítményeket, amely cég már bérlőként lépne fel az ingatlankezelő vállalattal szemben, valamint a személyszállító céggel is. Itt látom a legnagyobb lehetőséget a magántőke számára. Ez az egyik legkézenfekvőbb mód a funkciót cserélt állomásépületek hasznosítására.
A Vasút egyik legértékesebb jószága az a Kék Vonat (Plavi Voz), amely Tito elnök vonataként szolgált. Ez a maganemében egyedülálló luxus vonat megfelelő marketinggel a Társaság egyik legkelendőbb szolgáltatásává válhatna és nem csak az országhatáron belül. Véleményem szerint ezt a szerelvényt a Vasútnak meg kell tartania saját tulajdonában, viszont a vendéglátó cég felelne ennek kihasználtságáért bizonyos bérleti díj ellenében.

Teherszállítás:

Mint már azt fentebb említettük, eddig ez az a szervezeti egység, mely pozitívan gazdálkodik. Ennek egyik előfeltétele a minden évben növekvő tranzit forgalom, valamint a hazai ipar erősödése is. Ezek a mutatók még persze messze elmaradnak az ideálistól.A legnagyobb probléma, egyébként az infrastruktúra rossz állapota, ami arra kényszeríti a nemzetközi fuvarszervezőket, hogy elkerüljék az országot, még akkor is, ha az nagy kerülő Románián és Bulgárián keresztül. Amint már az infrastruktúra elemzésnél is szó volt róla, nincsenek meghallgatva a cégek igényei, akik igényelnék a bekötő iparvágányokat, vagy akár csak a meglévő pálya felújítását. A másik növekedés gátló tényező a mai igényeknek megfelelő gördülő állomány hiánya. Erre a problémára már vannak konkrét lépések foganatosítva: folyamatban van egy többszáz darabos közbeszerzési pályázat különböző teherkocsikra. Egyébként fontosnak tartom megjegyezni, hogy már több vagongyár privatizálva lett (a konjuktúra következtében ezek most szinte csak exportra termelnek). Ezeket a vagongyárakat érdemes lenne bevonni egyfajta lízing szerződés formában, ahol akár tulajdonrészt is formálhatnának a szállítmányozó Társaságban, cserében a folyamatos vagonhiány kielégítéséért A Szerb Vasút még nincs felkészülve a megnövekedett konténer forgalomra, valamint az intermodális transzport igényeire.
Kilátások, melyek biztosíthatják ennek a szektornak a növekedését, például a montenegrói tengerpart és annak egyetlen kikötője, Bar városának felértékelődése a nemzetközi áru kereskedelemben. (Montenegró egyedüli csatlakozási pontja külföld felé Szerbia), elsősorban nyersolaj, viszont konténeres áruforgalomban is. A másik lehetőség, amint azt a Száva menti Sabac példája is mutatja, ahol a haldokló vegyipar tövében iparvágányokkal felszerelt, kikötővel rendelkező ipari parkot építenek, megteremtve az intermodális szállítmányozás előfeltételeit. Itt még hozzátenném, hogy eddig egyszer volt példa RO-LA szerelvény áthaladására Szerbia területén, de valószínű a lassú átgördülési idő miatt ez nem tud még működni, másrészt Szerbiában nincsenek még kialakítva a be és kirakodás feltételei. Nagy szükség mutatkozik még a konténeres szállítmányok rakodására, amihez logisztikai központok szükségeltetnek, kezdetben legalább a nagyobb városokban: Nis, Újvidék, Szabadka. Belgrádban már épül magánbefektetéssel egy konténer logisztikai központ, valamint tervben van a teher pályaudvar kihelyezése a Duna bal partjára. Mint ahogy az a problémák és lehetőségek felvázolásából is látszik, ezekre a kihívásokra a mostani keretek közt működő vasúti társaság megfelelő formában még válaszolni nem tud. Azonban a piac liberalizálása igazi versenyfeltételeket teremtve ebben a szférában, még veszélyeztetné a cég fennmaradását. Ezért úgy vélem, hogy ezt a szegmenst át kell engedni a magéntőkének a meglévő kapacitások privatizálásával, természetesen biztosítva az államnak, azaz a Szerb Vasútnak megfelelő tulajdonrészt.
Világos, hogy a piac megnyitása elkerülhetetlen, ezért a fennálló piaci viszonyok csak meghatározott ideig konzerválhatók. Ennek tudatában és ezzel összhangban kell a befektetőket bevonni és ezáltal ösztönözni őket a vállalat minél előbbi felkészítésére a konkurens gazdálkodásra.

Személyszállítás:

Ez az a terület, ahol Szerbiától sokal fejlettebb országok sem tudták igazából bebizonyítani az ágazat nyereséges működését. Állapítsuk meg mindjárt az elején, hogy itt igenis szükség van állami dotációkra és e nélkül nem működhet a rendszer.
Ezt a témát két részre bontanám, mágpedig a szerbiai városok sajátos fejlődése következtében:
- nyílt pályás – inter city
- városi vasút – urban/suburban
Ami a városok összeköttetését jellemzi a mai Szerbiában azt talán a katasztrófa jelzővel tudnánk a legtalálóbban kifejezni. Nagyon magas a vonatok késési ideje, a gördülő állomány messzemenően nem elégséges valamint a még forgalomban lévő kocsik gyalázatos állapotban vannak. Azt már nem tenném hozzá, hogy ezek a vonatnak nevezett (általában 2-3 kocsiból álló) szerelvények milyen pályán közlekednek. Ez az a téma, ahol veszik az optimizmus és a racionális közgazdász azt mondaná: csőd.
Mégis mi lehet az a megoldás, ami fényt jelenthet ebben a sötét alagútban?
Elsősorban meg kellene határozni, melyek azok a vonalak, ahol a legnagyobb hatékonysággal történik a forgalom. Mivel a birtokomban nincsenek adatok, de talán a legfélőbb, hogy tőlem jóval illetékesebb személyekről sem feltételezem, hogy operálnának ilyen adatokkal, egyedül hagyatkozhatom a városok elhelyezkedésére és nagyságára, gazdasági erejére. Első helyre Belgrád-Újvidék relációt tenném, ami Szerbia két legnagyobb városáti jelenti 80km távolságra egymástól, az utóbbi egyébként Vajdaság tartományi fővárosa. E két város közt egyébként átlagban 15 percenként indulnak autóbuszok, vonatok viszont átlagban két és fél óránként. Egyébként az autóbusz közlekedés nagyságrendekkel drágább a vasúti „közlekedéstől”. Svájcban létezik egyébként törvény a menetrendszerinti autóbusz forgalom tiltására azokon a vonalakon, ahol vonat közlekedik. Úgy gondolom ezt a jogszabályt egy az egyben implementálni kellene a szerb Vasúti Törvényben is.
Továbbá Szerbia nagyon gyengén van összekötve nemzeközi járatokkal az európai országokkal. Ennek több oka is lehet. Elsősorban kocsi hiány megfelelő kategóriában, valamint problémás (adós) viszonyok némely vasúti társaságokkal.
Ennek a negatív képnek az előnye csak az lehet, hogy annyira nem működik, hogy megfelelő állami szubvenciókkal és garanciákkal a befektetni kívánók egy nem működő rendszerből szervezhetnek egy teljesen új közlekedési vállalatot. Mivel a vagonok nagy része egy EU standard leltár esetén véleményem szerint leíródna, szükség van a teljes állomány újítására. A legfontosabb teendő, ami az ország fejlődésének egyik meghatározó tényezője lenne, a X. folyosón bevezetni ütemes menetrendet Nis-Belgrád-Szabadka vonalon. Ez az a vonal, ahol a magántőke már érdekelt lehetne, ugyanis ezen a szakaszon van a legnagyobb esély a pálya revitalizációra, és természetesen ez az az urbanizált környezet, ami az utazóközönséget is biztosítaná. Ezen belül kieemelendő a Belgrád-Újvidék vonal, ami rövid követési idővel, jó minőségű pályán, szinte közelebb hozná a fővárost és hozzájárulna a két város egymásba növekedéséhez, valamint Újvidék számára nemzetközi repülőteret biztosítana 40 perces megközelítési idővel. Második lépésben meg kellene engedni a szomszédos vasutaknak bizonyos szakaszok ellátását, természetesen adott esetekben az állami szubvenció a szolgáltatást végző, akár külföldi társaságokat illetné.
Ilyen formában célszerűnek tartanám az Újvidék-Szeged vasútvonal visszaállítását, ami alternatív kapcsolatot biztosítana Belgrád és Budapest között. Ezen a területen egyébként számottevő magyar nemzetiségű lakosság él, ami potenciális utazóbázist jelentene a Magyarország irányú közlekedésben. Ezen a szakaszon akár a MÁV, vagy más magánvasúti társaságok is bonyolíthatnák a forgalmat két állam támogatásával, ezzel is erősítve a határon átívelő kapcsolatokat.
A városi illetve elővárosi közlekedés szintén lehetőségeket rejt a Vasút számára. Szerbiában a nyugat-európai gyakorlattal ellentétben nem jellemző a jól szervezett városi közlekedés. Nincsenek villamosok (csak Belgrádban), nincs metró vagy egyéb sínpályás közlekedés. Természetesen magába a városi közlekedésbe való bevonás csak Belgrádban jöhet szóba, esetleg bizonyos szakaszokon Újvidéken. Belgrádban eleve már a vasút kiépítésénél előlátták a városi közlekedési funkció betöltését is. A vonal nagy része a város alatt fekszik és viszonylag kiterjedt rendszerről beszélhetünk.

Beovoz (HÉV - Metró) vonalak Belgrádban

Ez a közlekedési megoldás egyfajta kombinációja az elővárosi, valamint a városi (metró) közlekedésnek. Probléma a kisszámú szerelvény park (mindössze 18db) ami a magas követési időt eredményezi (30-45 perc). Ebben az esetben egy külön közlekedési vállalat létrehozása lenne célszerű, akár a Belgrádi Városi Közlekedési Vállalat (GSP) keretein belül. Természetesen ez megkövetelné nagyobb számú szerelvények bevonását, viszont ezeknek az anyagi eszközöknek a beszerzése a városra illetve annak a közvállalataira hárulna. A Szerb Vasút feladata csak a mai követelményeknek megfelelő állomások felújítása/kiépítése lenne.Amint már arról szó volt az ingatlankezelésnél, pont ezek az objektumok tudnának új formában köztereket/találkozási pontokat kialakítani, ahol a kereskedelmi tartalmak profitot is termelnének. Ennek a városi hálózatnak elsődleges feladata lenne a repülőtér összekötése a várossal, mind az épülő Központi Pályaudvar, mind a jelenlegi Főpályaudvar irányában.
Újvidéken inkább az elővárosi közlekedés feladatát lehetne rábizni egy helyi vasúti vállalatra, mind a már említett Beocsini (ipari)vonalon, mind Becse (Újvidék-Szeged), valamint Becskerek, Verbász (Újvidék-Szabadka) és Indjija (Újvidék-Belgrád) városok elérésével. Ezen városok nagyrésze egyébként ingázó populáció a város és az agglomeráció között. Egyébként számos termelő egység is megtalálható ezeken a relációkon, kiépített iparvágányokkal (olajfinomító), ami szintén a fővonalak betáplálását növelné.
Zárásként megjegyezném, hogy a Szerb Vasutat sem kerülheti el azon mellékszárnyak bezárása, ami nem kapcsolódik a szélesebb vasúthálózathoz ill. nem biztosít ráhordást a gerinchálózatra.

(May, 2007)

1 comment:

  1. INRECITY: Budapest-Szeged-Horgos-Magyarkanizsa-Zenta-Ada-Mohol-Péterréve-Óbecse-Bácsföldvár-Temerin-Újvidék

    ReplyDelete