Interview with Mr.Robert Vuga, the first man of Cargo 10 Alliance

...if the Corridor V is in a way limited, we have to see what we have on the Corridor X. Just one data to illustrate its capacity: in 1988 the traffic on Corridor X through the border station Dobova was 8 million tones, last year it was 1.9 million tones. It means the capacity is there. Then you search for a potential: from around 60 millions tones of cargo between Slovenia, Croatia and Serbia only 10% is bilateral, the rest is transit and the market share of the rail is around 15% in total. If we move further and we think about all the traffic between for example Munich and Istanbul, only 2-6% is the market share of rail transport. It means there is a huge potential to grow.

Why is it not growing?

If we see what the corridor IV is doing, we can see the number of trains connecting Munich and Istanbul, it makes 90% of the whole train traffic and corridor X is making only 10%. Then you have to ask what I am doing wrong if I have 900 km shorter corridor but still I have 10% of the traffic. There are two major reasons. One is the fact that through Corridor IV to reach Turkey you don't have to leave EU – there is only one border. If you go through Slovenia you have three borders plus Turkish one. That is first obstacle, because the customs processes are long on those borders (see CREAM project statistics below). The second reason is, and again we need to face facts and be critical toward ourselves, the organization of our production is not efficient enough.
We can see the potential, in theory we have capacities but actually only the Corridor X is where we can grow significantly even without making some major improvements in our infrastructure. We can organize traffic through Slovenian border even in 10 minutes but if on the other side of the border things do not function on the same manner then merely we have just not done our homework. So then we have two alternative options... the full text will be available soon in upcoming issue of Railway Market Magazine 04/2010

Aktualna sytuacja polityczna w Serbii - potencjalne scenariusze rozwoju wydarzeń w odniesieniu do Kosowa - 22.10.2010

Na początku października Prezydent Kosowa - Fatmir Sejdiu - złożył rezygnację z funkcji. Sejdiu oficjalnie zrezygnował z powodu decyzji Trybunału Konstytucyjnego, który orzekł, iż zaistniał konflikt interesów ze względu na jego jednoczesnej przywództwo w Demokratycznej Lidze Kosowa. Tak naprawdę trudno powiedzieć, co może być prawdziwym powodem jego decyzji i można tylko domyślać się prawdziwych przyczyn. Jedną z możliwych odpowiedzi jest to, że zrezygnował wiedząc, iż jako prezydent nie będzie miał żadnego wpływu na negocjacje z Belgradem. Z drugiej strony spekuluje się, że to tylko gra na zwłokę, mająca na celu opóźnienie faktycznych negocjacji z Serbią. W przypadku przeprowadzenia wcześniejszych wyborów parlamentarnych może minąć jeszcze 5-6 miesięcy zanim powróci się do debaty, podczas gdy UE i USA, które są gwarantami istnienia nowego niepodległego państwa nalegają, aby rozpocząć bezpośrednie rozmowy najszybciej jak to możliwe. Według niektórych opinii opublikowanych na serbskim portalu B92 Sejdiu i Tachi musieli ustąpić, by . . . sorry, but the content of study is not public

Port privatization in Montenegro - 24.02.2010

Mr. Milutin Mrkonjic the Serbian Minister of Infrastructure, distinctly claims – it is Serbian political interest to have a sea access, but he is convinced it as an economical interest as well for the Serbian industry. Despite the Serbian businessmen have not shown big interest to the Montenegrin Bar Port privatization and to Belgrade-Bar railway reconstruction plans, Miodrag Kostic the owner of MK Group supported by Serbian Premier Mirko Cvetkovic became the promoter of the project, taking the initiative to set up an appointment with the biggest industrial investors in the region and to stay behind the preparation of a technical feasibility study of the Belgrade-Bar railway reconstruction. The owner of East Point company, Mr. Zoran Drakulic states that he moves annually 1, 5 tones of grains and non-ferrous metal goods by the river of Danube to the Romanian Port Constanta. For him it is not rentable to push cargo through Montenegro as the less than 500km route requires an average 13 hours to get to the port, while he has a cheaper and faster arrangement with Constanta Port shipping by the river corridor VII. Miroslav Miskovic as well as the US Steel jumped out after the first session as they see no economical interest in such a big investment, while there is no reliable cost-benefit analysis about the railway corridor. For the Serbian industry such an investment would be too big not to have a negative effect on the domestic market as it would require a huge relocation of assets, while in Serbia is the infrastructure also in a poor state. The Belgrade – Bar route is not listed among the European main corridors because it has no transit potential, henceforth the Montenegrin Government cannot count on European support by IPA founds, only for credits by better conditions in the process of deeper integration to EU structures. For Montenegro it is vital to connect to the main corridors across Belgrade to corridor X and VII as well as to the Belgrade Airport which is the biggest aero hub for passenger and cargo transfer in the region. Montenegro has no capacity to attract industry investors as there are few bigger, better equipped and technically on a higher level operating ports (see table 1.) in the Mediterranean sphere. The port is rather could be attractive for countries without a direct sea exit. According to the Serbian media alluding to the experts of the Belgrade Technical Faculty, 80% of the Suez crossing ships cannot embark into the Bar Port, while Mr. Andrija Radusinovic the director of Container and General Cargo Terminal of Bar Port denies this emphasizing that only the 40 biggest trans-ocean freighter above 12 thousand container load cannot dock in Bar. Anyway it is fact that the landing stage has no adequate depth, which is one of the first and most expensive positions on cost side. Without sinking the harbor pool we cannot speak seriously about connected transport investments, because most of the boat operators not willingly direct their ships to the dangerous dock.
In the same time Montecargo, the state owned railway cargo carrier is on sale as well as the Railway Infrastructure Company (Željeznička infrastruktura Crne Gore) . Italian investors led by their government agreed to finance in part the upgrade Study of the Belgrade – Bar railway line, which should be ready until the end of 2010 in a cooperation of Italferr and CIP Transport Institute. For Italian business is interesting an eventual connection of the South-Italian Bari Port with Bar and Belgrade to Timisoara as there are many Italian manufacturing companies producing in Western Romania. Mladjan Dinkic the Serbian Minister of Economy and Regional Development also insists to realize the project which would be undoubtedly a success also for the Fiat investment in Kragujevac. This would ensure the shortest route to supply the parts to the mill as well as to transport Fiat cars to Italy. However to see a rational context in the whole project we have to look out to the wider region. Next to Serbia there are yet few Central –European countries without a direct sea access. Austria, Czech & Slovakia, Hungary and Bosnia and Herzegovina also could benefit from a new logistic center. As it is written in the Serbian Foreign Investment Law (2002) and in part regulated by the Railway Law (2005) public assets and infrastructural objects are allowed to be given to concession or to construct in a BOT model. The same rules apply to Montenegrin legislation too.
There could be a synergy connecting Budapest by a state of art railway to Belgrade and to ensure commercial credits for Serbia and Montenegro for the reconstruction southern from Belgrade. The Belgrade railway junction is part of the Russian credit line devoted for the Serbian Railway. From Belgrade to the Croatian border Sid the double track lane is in the best state which is the axis of X corridor in the direction of Zagreb and Ljubljana. While the Branch B runs from Stara Pazova junction across Novi Sad to Budapest. This single rail track from Stara Pazova to Budapest is in a very bad state from both of the Hungarian and Serbian side. This rout leads through Vojvodina in one connecting the two biggest cities in Serbia, Belgrade and Novi Sad, while from Novi Sad through Senta – Horgos line to Szeged (HU) still exists the abandoned for long years not used railway road, which is already listed as one of the track of the planned double track Novi Sad Subotica/Szeged-Budapest route. In Hungary there are no international European routes which pass through Szeged. It makes one of the biggest cities in Hungary to a dead-end while in case of building a divided double track could reintegrate 2 regions, ensuring dual direction passenger traffic on both of the lines, among them connecting Budapest Ferihegy Airport with Belgrade Airport. Meantime the freight traffic between Belgrade and Budapest would be operated as on a standard double track platform. Between Budapest and Bar there are two car plants, opening a south stream alternative could involve other industries on the route, not to mention the potential of intermodal (RO-LA) and container transport.
According to Budapest based ITCB consulting, there is an increasing number of investors from Hungary who are launching businesses both in Bosnia and Herzegovina and in Montenegro. Montenegro after the Russian investors becomes more interesting also for entrepreneurs from surrounding countries. Buying the port would not only ensure terminals and stores for cargo transfer, but also would give a much wider opportunities to the development of connected transport industry and services, not mentioning the security effect for a developing economy without an own sea exit. Other fact is the general increase of the volume of cargo transport in upcoming years which solely generates grows in case of every port manager in the Adriatic and Black Sea region. As it is underlined in Serbia the State administration alone is not taking part in the tender, only a consortium led by the newly established BB Cargo. The big silent from Austria and other Central European countries however anticipates, that despite all the envisaged investments most probably the project barely becomes profitable or just simply it requires too big investment in a (post)crisis period. It is obvious that Western-Balkan region becomes the part of EU already not so long. Such an input anyway will effect to speed up complex infrastructural projects.


The Bar Port and the Belgrade-Bar Railway line.
The port was built under Tito`s governance to ensure for the Montenegro member Republic an important traffic point in order to lead there stable infrastructure. After the 1979 earthquake almost the whole harbor had to be rebuilt. In former Yugoslav republic it was the smallest cargo seaport and generally used to serve the Serbian export of car, steel and agricultural production. According to the call for public tender for the sale of 54.0527% shares of the company Container Terminal and General Cargo, concession would be awarded for the period of 30 years with the obligation of investing . Originally the deadline to submit application was 1. February, but it has been prolonged to 31.March.
In 1975 the Montenegrin and Serbian electrified single railway tracks (standard gauge,25 kV, 50 Hz AC) were joined near to Kolasin, ensuring an average 90km/h transport speed between the port and Yugoslavian capital city. Nowadays the average speed is under 45km/h due to the lack of maintenance and later upgrades. The 476km long route passes through a difficult mountainous landscape, numbering 254 tunnels and 435 bridges. Technical Study of Upgrade is in preparation. Not officially the whole line reconstruction is estimated on 350 million EUR.

BB Cargo
The Serbian Government in the end of 2009 established the BB Cargo limited liability company, registered for railway cargo transport. The central office is registered in one of the governmental buildings in Belgrade. The paid-in capital is 62.000 EUR. By the decision of the board of directors the capital could be increased and it is decided to take a part in the privatization of Montecargo and Container and General Cargo Terminal of Bar Port. The tender documentation has been paid in amount of 20.000EUR. On the base of media reports the government is allocated 500 million RSD to submit offer as a minority shareholder in a consortium with interested companies.
Table 1. (Cargo traffic in 2009, source: official web sites of the ports)
port cargo type (thousand/T) Constanta (RO) Thessaloniki (GR) Rijeka (HR) Koper (SLO) Bar (MNE)**
general cargo 20.723 3.530 2.650 4.901 1.031
dry bulk cargo 10.418 3.427 3.377 5.575 738
liquid bulk cargo 10.873 8.006 6.364 2.667 452
total 42.014 14.963 12.391* 13.143 2.220*
* 2008 dates
** source: NIN

Оsovina Beograd-Zagreb tj. uticaj eventualnog pomirenja Beograda i Zagreba na evropske integracije Zapadno Balkanskog prostora

Naravno sve to što stoji u naslovu i podnaslovu danas je samo teorija. Neki bi rekli da je čak naivna, idealistička ili jednostavno utopijska. Ipak posle 20 godina nezavisnog života dve najvažnije prestonice u regionu neke stvari treba sagledati iz različitih perspektiva. Ima pozitivnih pomaka i sa jedne i sa druge strane Dunava. Neću da idealizujem prilike jer su svima jasne činjenice koje otežavaju današnje odnose na relaciji ZG-BG. Ipak sada ćemo analizirati onu tačku koja nam može poslužiti kao ishodište u pravcu izgradnje dobrosusedskih odnosa i čak više od toga.
Okolnosti još nisu sazrele do tog nivoa, ali prioritet treba da bude na zajedničkom suočavanju istorije. Opšte je poznato da je i Nemačkoj i Francuskoj za ovakav poduhvat bilo potrebno više dekada, međutim mi nemamo toliko vremena. To je naš test, kojim dokazujemo koliko smo hrabri i sposobni da gledajući u istorijsko ogledalo - učimo i priznamo svoje greške, koje su u naše ime učinili naši izabrani i neizabrani vladari. Samo delovanje jedne mešovite stručne komisije na ovom planu dalo bi rezultate, bez očekivanja brzih rezultata.
Nije sporno da procvat Yugo-sfere zapravo spada u period zajedničkog života svih balkansko-slovenskih naroda. Nije to nikakav sentimentalizam, nego se radi o racionalno izgrađenom tržištu, koje osim energetskih resursa nije bilo upućeno na uvoz industrijskih proizvoda. Sad i nije važno koliko je to u praksi bilo efikasno. Danas Evropa ide putem kojim je nekad i Jugoslavija hodala. Federalizacija ali s umerenom centralizacijom. Kad napustimo Horgoš, više nema granice do Lisabona, Gdanjska, ali da bi stigli danas u Ljubljanu iz Beograda pređemo minimum dve granice. Izgleda da se sve okrenulo naopačke. U ovoj formi nije interesantna ni Hrvatska, ni Srbija, Crna Gora, kamoli Bosna i Hercegovina. Ako se ponovo ne integriše južno slovenski region, kolektivno će gubiti korak sa civilizovanim svetom, čak i sa Rumunijom i Bugarskom. Zašto? Zato što na primer Rumunija nudi tržište od 22 miliona stanovnika a mi jedva 7,5 sami u Srbiji, ne računajući Kosovo. Bez krupnih infrastrukturnih projekata i bez jasne strategije za olakšavanje komunikacije ne samo između ljudi, nego i kapitala i svih dobara, nema napretka. Da bismo privukli krupne investicije moramo da udružimo naše resurse (ekonomske, ljudske) i da zajedno lobiramo ne samo u EU nego čak i na svetskoj skali. Ozbiljni kapital nije zainteresovan za rasparčano, različito pravno regulisano područje sa mini prestonicama bez ikakvog kosmopolitskog duha. Svima na balkanskom području je u interesu da privučemo kapital i zato umesto 7,5 miliona treba da nudimo približno toliko koliko nudi Rumunija. Niko nije zagovornik zajedničke države jugoslovenskih naroda, ali je Evropska perspektiva neminovna. Sada posle dve dekade nezavisnog egzistiranja na osnovu ekenomsko-političkih pokazatelja jasno je koja republika je koliko doprinela zajedničkoj državi ali je u Srbiji i dalje imperativ kritikovati Ustav iz 1974. godine bez obzira na političko i ideološko opredeljenje. Pomenuti ustav, je dao šire ovlašćenje svim federalnim jedinicama i definisao autonomije dveju pokrajina u Srbiji, koje bi danas apsolutno bile u skladu sa politikom EU koja radi na regionalizaciji. Imamo više regija, više političko-administrativnih zajednica, ali govorimo isti jezik. Ako nema jezičkih barijera, zašto gradimo administrativne prepreke, koje sabotiraju slobodno kretanje ljudi i kapitala? Zato inicijativa leži na strani Beograda i Zagreba. Obe prestonice su odgovorne za stvaranje atraktivnog zapadno balkanskog regiona, koji bi privukao slobodno privređivanje ne samo u Srbiji i Hrvatskoj već i između ostalih zemalja regiona.
Ne trebaju nam glasne i prazne izjave o nekom pomirenju ili strategijskom savezništvu. To će uraditi privrednici u tišini, ukoliko dobiju prostor i uslove, bez obzira da li oni investiraju u Mostaru, Požegi ili u Baru. Za to vreme najradikalnije nastrojeni slojevi lepo rade po fabrikama ili na građevini i nacionalizam polako gubi svoj poligon smanjujući teren destruktivnog delovanja.
Nakon inauguracije novog hrvatskog predsednika, predsednici Tadić i Josipović trebalo bi zajedno da sednu za sto. Neće to biti laki razgovori, teško je nasledstvo są obe strane ali kad-tad o ovome se ipak mora razgovarati! Da, postoje rane, žrtve, mržnja i razni zahtevi političkog i privrednog karaktera. Ali treba jasno definisati šta je zadatak diplomatije i šta je uloga istorije kao discipline? Diplomatija treba da se usredsredi na aktuelno delovanje po potrebi interesa starategije zemlje i na dobrobit svih građana. Da reši otvorena pitanja, vlasništvo nad stanovima i imanjima izbeglih lica iz Hrvatske istovremeno i ratnu odštetu od Srbije za razorene gradove i patnje prouzrokovano oružanom intervencijom po nalogu tadašnje beogradske administracije. Sve sporne slučajeve dati na nezavisnu međunarodnu arbitražu i neka se MOL i Gasprom spore oko toga kome šta pripada.
Ceo proces koji se odvija na tlu evropskog kontinenta odigrao se i na prostoru nekadašnje Jugoslavije. Umesto ekonomije, kod nas je ideologija igrala ulogu kolektivne hipnoze. Na zapadu blagostanje, a na jugu samoupravljanje u duhu bratsva i jedinstva. Samo što je Balkan ostao Balkan i u jednom momentu je jedna generacija političke elite nad Savom, u American Psycho duhu, došla do zaključka da će im karta nacionalizma obezbediti bezgraničnu vlast. Najgore je što su i sami poverovali u to. Pošto su prestonice nikle kao pečurke po kišu, balkanski prostor se nakon nekoliko vekova turske okupacije i raspada Jugoslavije, ponovo nalazi u raskomadanom stanju ali sada bez staralaca Austrije. Nacionalne države i razne krajine doživele su neviđenu euforiju nacionalizma tokom ludila devedesetih na čelu sa svemoćnim vladarima i bosovima podzemlja. Na žalost još uvek postoje teritorije koje čekaju na dalja rascepljenja, ali grad bez građanstva - intelektualne elite, ostaje provincija bez obzira gde je palata dona i njegove vlade. Provincija je osuđena na propast u sferi civilizovane politike, gubivši politički značaj i uticaj na promovisanje i odbrane svojih interesa. Jedino joj ostaje da se buni, i bolje joj je da to čini pre nego što razvoj događaja dođe do određene tačke. Postoje dve prestonice od kojih barem jedna uvek ima razumevanja ili ključ za rešenje problema.
Uticaj odnosa moćnog savezništva Zagreba i Beograda na razvoj i evropsku integraciju ostalih balkanskih zemalja.
Srbija mora da počinje da vodi treznu politiku prema Kosovu. Šta to znači? Ne znači naravno priznanje, ali nikako ne sme da vodi do samoizolacije. Beograd treba da obezbedi srpskoj privredi prodor na zasad izolovano tržište Kosova čak i u saradnji sa drugim firmama bez obzira da li su domaće ili strane. Pregovarački potencijal leži u činjenici da su Beograd i Zagreb nezaobilazni pravac do kontinentalne Evrope. Ovo zahteva mudru politiku, kako pregovarački potencijal ne bi postao ucenjivački kapital i da sve ponovo krene naopako... Ako se izgrade čvrsti temelji tržišne ekonomije i na uticaj EU makar samo u Hrvatskoj i Srbiji policija, pravosuđe i tajne službe počinju da sarađuju to već pruža garanciju stabilnosti ne samo za dve pomenute zemlje nego za ceo Balkan. Svaki narod balkana mora da bude svestan da međusobno neprijateljstvo slabi ceo region, koji već ionako dosta zaostaje za Unijom. Ne možemo i nakon sto godina samo da krivimo vekovne turske okupacije kada mi ni u sadašnjosti ne smemo da preuzmemo inicijativu koji se čini protivrečno isključivo zbog pogrešne politike poslednje dve dekade. Pravo je vreme da proverimo dokle stežu ruke dva najmoćnija predsednika i da li imaju snage i hrabrosti da se iskreno rukuju.
Danas izgovoriti da nam je Jugoslavija potrebna jednako je izdaji, i to je tako u bilo kojoj nekadašnjoj republici. Svi su u hipnozi, nacionalne vođe koje se teško odriču najjeftinijih političkih poena za cenu zaostalosti i opšteg raspadanja društva. To nije u interesu nijednoj nezavisnoj republici već samo užoj političkoj eliti. Više hramova i zvučnih govora ne rešavaju naše probleme. Ne trebaju nam referendumi i opšte narodni plebisciti. Potrebna je samo vizija i da neko radi na tome kao što je to činio pokojni premijer Zoran Đinđić.
Nema razvoja bez infrastrukture i to je aksioma ne samo sociologije nego i privrede. Brza pruga na trouglu Beograd-Ljubljana-Budimpešta-Beograd stvorila bi ambijent da se život ponovo vratio u region. Takav sistem saobraćaja bi dao puls i ostalim novonastalim prestonicama koje bi kvalitetnim priključenjem na spomenutu liniju mogle da se približe Evropi. Nije slučajnost da EU tretira barsku prugu kao unutrašnju politiku "sestre dvije Srbije i Crne Gore" i zato Evropa nikad neće dati rang evropskog koridora za trasu od Temišvara do Bara. Zato je neminovna izrada plana balkanskih saobraćajnih koridora prema interesima tržišta u nekadašnjem jugoslovenskom prostoru. Priključenjem Evropskoj Uniji bez velikih promišljenih projekata sve veći problem izaziva potrošiti i povući sredstava koje EU predviđa za finansiranje razvojnih projekata. Svima je jasno da Priština, Podgorica i Skopje prirodno gravitiraju ka Beogradu. Jednostavno tako je izgrađena infrastruktura za vreme Titove Jugoslavije i bez komunikacije oni su samo provincije koji nemaju adekvatan pristup ostalim evropskim gradovima. Opšte je poznato da aerodromi na ovim prostorima nisu predviđeni za širu masu i ako čekamo da oni sami to postanu, znači da čekamo da svi postanemo gastarbajteri.
Potrebno još mnogo vremena da bi se politika i privreda usmerile u opisanom pravcu. Neće to biti brz proces, ali ipak prilika je data u vidu dva predsednika, Hrvatske i Srbije da bi utemeljili saradnju dve zemlje na čvrstim osnovama. Nakon 15 godina po okončanju modernih balkanskih ratova, vreme ja da se dogovore Beograd i Zagreb i da pokažu primer svim ostalim narodima Balkana. Kada to shvati većina građana na ovim prostorima tek tada možemo reći, da, i mi smo deo Evrope. Moramo biti spremni za promene, jer nam Evropa sama neće kucati na vrata.

A Budapest - Bár vasútvonal

Amíg a montenegrói kormány a szerb politikai vezetőséget igyekszik meggyőzni a bári kikötő koncesszióba vételéről, úgy tűnik Budapestet senkinek nem jut eszébe megemlíteni. Szinte olyan mintha azok sem tudnának róla ott a West-balkáni végeken, miről zajlik a biznisz déli szomszédaiknál. Szerbiában a külföldi befektetésekről szóló törvény lehetővé teszi a magán tőke részvételét infrastruktúrális létesítmények kiépítésében, valamint a 2005-ben az uniós irányelvekkel összhangban elfogadott vasúti törvény szintén engedélyezi egyes vasútvonalak koncesszióba adását. Budapest nemzetközivé téve Szegedet, egy Cegléd-Kiskundorozsma-Horgos- Újvidék vonallal a tiszamentén, Európához csatolhatná Újvidéken keresztül tovább a Sabac- Valjevo vonalon déli irányban, a bári kikötőt, miközben a kikötőn keresztül közvetlen kijárata nyílna az adriai tengerre. Az említett felvetés egyébként a montenegrói bári kikötő koncesszióba adásáról meghírdetett nyilvános pályázat kapcsán merült fel. Belgrádban köztudott, erős a montenegrói lobbi. Ezért nem meglepő, hogy a gazdasági válsággal súlytott Szerbiában inkább hangos szavak, mint valós érdekek szólnak a 30 éves koncesszióba vételről. A szerb üzleti elit nem érdekelt, ők ui. leginkább a fiumei, szaloniki és konstancai kikötőn keresztül szállítanak. Habár a vajdasági MK holding tulajdonosa Miodrak Kostic vállalta a "kormánymegbízást" a tárgyalások vezetésére és az üzleti körök összehívására, másik oldalról azonban jól illusztrálja a helyzetet Zoran Drakulic az East Point vállalat tulajdonosa, aki 3-szor olcsóbban hajózza Konstancába szállítmányát a Dunán keresztül saját flottájával. Állítása és szakértők egybehangzó véleménye szerint is a vasút revitalizációja és a kikötő alkalmassá tétele a szuezi-csatornán áthaladó nemzetközi hajók fogadására, a szerb gazdaságból kivonhatatlan és kölcsönözhetetlen tőkét követelne, tehát érdemi lépésre nem igen számíthatunk. Szerbia azonban következetesen, összhangban a hivatalos nyilatkozatokkal, eddig egyedüli érdeklődőként vette meg a december elején meghirdetett tender 20 ezer eurós pályázati dokumentációját. Az érem másik oldala, hogy egyszerűen külső források bevonása nélkül még mindig kérdéses a X. kooridor hátramaradt, belgrádi (fél)körgyűrűnek, valamint a Nis-Dimitrovgrad és Újvidék-Horgos félpályásszakaszok belátható időn belüli befejezésének. Ebben az esetben már érdemtelen bármilyen kalkulációkba kezdeni a vasúti korridor interoperálissá tételéről. A szerb közvélemény egyébként már nem igen fogékony a különböző "történelmi" és "stratégiai' megvalósíthatatlan kormányzati tervekre. Főleg nem akkor, amikor a Hágai Nemzetközi Bíróság a koszovói függetlenség legalitásáról hoz hamarosan nem kötelező érvényű bírósági véleményt, mindeközben a sokáig szövetségesnek hitt Montenegró arcátlanul tárgyal a koszovói albánokkal diplomáciai kapcsolat létesítéséről. Jogosan vetődik fel sokakban a kérdés mint pl. a B92 információs portál hozzászólásaiban, miért kell Szerbiának a saját létfontosságú projektek rovására újra a feketehegyi állam finanszírozását magára vállalnia, mint ahogy azt tette már az 1979-es földerengés utáni újjáépítésben is, s mindezt a miniállamra hagyva annak 2006 ban történt békés kiválásával.

A már említett vasúti törvényt alkalmazva és a december 14-én kihirdetett vajdasági új alapokmány szerint, a Statútum biztosítja a vajdasági szervek illetékességét a területükön keresztülhaladó infrastruktúrális projektek döntésében. Már ez a tény magában sokkal olajozottabbá tehetné az esetleges tárgyalásokat Budapest és a tartományi vezetőség, azaz Újvidék között. Ahogy Újvidék közvetlen csatlakozást biztosítana nyugat szerbia számára, úgy magának a vajdaságiaknak is alternatívaként megjelenne a ferihegyi reptér a belgrádi Nikola Tesla mellett, mindez azok mellett az előnyök mellet, ami Budapest logisztikai fajsúlyát és tranzit szerepét növelné a Bári Kikötő megszerzésével.

Egyébként a projektnek vannak még feltételezett érdeklődői, mégpedig olasz befektetők részéről, akik Belgrádon keresztül Temesvárt kötnék össze az olaszországi Bari kikötőjével természetesen Báron keresztül. Ez azért fontos folyosó az olasz gazdaság számára, mert komoly ipari befektetéseik vannak Romániában, főleg Temesvár tágabb körzetében. Kétségtelen, azonban, hogy ahol a feszültségek még a miniszterelnököt is arcon ütik, ott stabil és megbízható befektetői körről sem igen beszélhetünk.

Budapest maga biztos nem képes egy ilyen megaprojektet véghez vinni, viszont hasznos lenne a régió tengertelen országainak bevonásával egy dél irányú GYSEV vasúti koncepción elgondolkodni. Figyelembe véve a mai gazdasági helyzetet Közép-Európában, nem beszélve a szlovák-magyar viszonyokról, nyilvánvaló a felvetés kissé utopisztikusnak hangozhat, viszont a magántőke mindig világnyelven beszél. Másrészt nem valószínű, hogy a tender első nekifutásra sikeresen végződik.

why do we pay 1,20 EUR for a metro ticket in Budapest?

Anybody who would try to answer the question given in a title above, but has not visited Budapest recently may have a train of thoughts like this: Budapest as the first city in continental Europe with an underground transport would develop its public transport on such a level that simply it offers some really high quality service. Well we have to disappoint those thinkers and simply explain the post-social reality: BKV (Budapest Public Transport Co.) is a perfect model of today`s Hungary, "the country of hypocrite parasites" as it is described by Mr. József Papp an economist from Corvinus University. A public organization with sufficient work force and without any constructive approach in the lines of decision makers, but with a strong nepotism, corruption and the primitive instincts, so much characteristic for immature democracies: to grab as much as it possible during a mandate because nobody knows who will take over your position tomorrow. Here is the democracy in which on free elections simply the governing horde of politicians can be changed with another hungry chinovniks, with the same attitude. Now we even did n`t mention that those manager`s competency and qualification are generally measured by their loyalty to the appointing structures. OK. I see I went a little too general so let`s turn back to the original question, why do we travel on a 20 years old Ikarus for the price of a cup of coffee?! The BKV`s tariff income (sold tickets) is 60 billion HUF, normative subsidies financed by the state is 32 billion HUF and capital`s municipality also contributes in recent years with an amount of 10 billion. All this money however is not enough to cover the costs and in each year there is a shortcoming of 30 billion. In this year the state government agreed to pay additional 28 billion as a special aid. All these numbers give a result of 60 billion earned money to 70 billion state subsidy!! By this mathematics a single ticket which you buy for 320HUF indeed costs 660HUF ~ 2,50EUR !! It is incredibly high amount. Now we can talk about costs that create these crazy numbers. Overgrown administration staff, over-payed management and recently the skeletons also started to fall out from the wardrobes: audits discovered lots of contracts for different consulting and law advise services provided by different offshore companies and law offices. Additionally just these days the police confiscated hundreds of bills for severance payments to former and still working management staff. Parasitism inside the system while external costs are burdened by extra high taxes and fees on salaries toward the state, and of course expensive debts, because banks are not willing to finance the company in such a chaotic condition. This lack of will means higher costs of credits even by 40% than it could be in a case of a transparent organization. Returning back to the state`s role: it becomes obvious that all the state subsidies smoothly flow back to the state because of the mentioned high salary fees. The net cost of salaries is on a level of 30 billion while the common charges give a sum of 32 billion, which is exactly equal with state subsidies. Why are the costs net salaries so high? Just read this post once again and instead of the word "BKV" use "state administration"!

Стање и правци развоја железничког права

Уводне напомене

Железница, транспортно средство која одиграла огромну улогу у индустријској револуцији током нове историје преживела доста промене. Некад кичма развоја, након дрогог светског рата почиње да губи значај у западној Европи, препуштајући терен друмском и ваздушном транспорту . У источном блоку захваљујући планској привреди, што се тиче теретног саобраћаја и мање, доступношћу ваздушног превоза и слабије моторизације у путничком превозу, нагли пад промета се јавља тек почетком деведесетих година прошлог века. Ове промене значајно утичу на регулисање железничког транспорта на нов начин, адоптирајући се изазовима новом политичком и економском окружењу.
У оквиру Европске Заједнице започиње нова ера развоја железнице у циљу сачувања и ојачања позиције железничког транспорта, но унификација правила о међународном железничком превозу почела је много раније, још крајем ХIХ века, доношењем прве Међународне конвенције о превозу робе на железницама – CIМ (1890). 1924.године, донета је Међународна конвенција о превозу путника и пртљага на железницама – CIB, са више измена ових конвенција, 1980.године била је донета Конвенција о међународним превозима железницама – COTIF са два додатака:

- Додатак А – Једнообразна правила о уговору о међународном железничком превозу путника и пртљага – ЈP CIB
- Додатак Б – Једнообразна правила о уговору о међународном превозу робе железницама – ЈP CIМ.

За регулисање железничког превоза са источноевропским земљама примењују посебни споразуми:

- Споразум о међународном робном саобраћају из 1951.године - SMGS
- Споразум о међународном путничком саобраћају из 1966. године – SMPS

Европска Заједница је почела да доноси опште прописе о железничком саобраћају усвајањем Директиве 91/440/ЕЕZ о развоју железничког саобраћаја која је омогућена доношењем аката Организације Уједињених нација од значаја за железнички саобраћај:
Европски споразум о магистралним међународним железничким правцима (АGC) усвојен је 1985.године у Женеви, Европски споразум о магистралним правцима комбинованог саобраћаја и припадајућим постројењима (АGTC).од 1991.године, Конвенција о грађанској одговорности за штете при превозу опасних материја друмом, железницом и бродом у унутрашњем бродарству (CRTD), Европски споразум о главним међународним саобраћајним артеријама (АGR) од 10.октобра 1989. године и Међународна конвенција за поједностављење процедура при преласку граница за робу која се превози железницом од 10.јануара 1952.године .
Европска Унија преко својих органа активно учествује у формирању саобраћајне политике не само ЕУ него и шире Европе. Такође овде треба још истаћи активност Заједнице европских железница и Европске железничке агенције у међународном регулисању железничког саобраћаја.

Железница је по правилу, трпела од претераног мешања владе, што је умањило њену ефикасност и тржишно понашање. Често јој је недостајала здрава финансијска структура и била је оптерећена тешким теретом дуга; управљање њеним финансијама често је било неадекватно, а финансијски односи са државом незадовољавајући. Општи прописи Заједнице о железничком саобраћају донети су са циљем да се ухвати у коштац са овим проблемима посредством примене принципа јединственог тржишта, а посебно принципа слободе пружања услуга.
Принципи и стандарди ЕУ на плану железничког саобраћаја огледају се у успостављању и обезбеђивању неометаног функционисања слободе кретања и стварање либерализованог тржишта. Заједничка саобраћајна политика ЕУ утврђује оживљавање и модернизацију железничког саобраћаја и не само финансијским и организационим мерама него и правно регулисање железничког саобраћаја, јер дугорочно гледано једино железница има потенцијал за еколошки одржив и ефикасан транспорт робе и путника на дужим релацијама. Резултат интеграционих процеса који се интензивно одвијају под окриљем ЕУ је и стварање јединственог саобраћајног тржишта, које је почело да функционише од 1.јануара 1993. године.
Након константног пада у коришћењу железничког превоза у односу на остале видове превоза, ЕУ је реаговала тако да се у свим европским земљама води активна политика реафирмације железничког саобраћаја, заснована на предностима у економско експлоатационим особинама средстава и има за циљ да преузме улогу носиоца копненог превоза масовних роба и путника на средњим и дужим релацијама.
Ти циљеви и већ започети активности на реализацији ових планова стављају досад заштићене националне (државне) железничке компаније пред великих изазова који се испољавају на либерализацији тржишта појављивањем конкуренције који неизбежно води реструктурирању интегрисаних предузећа. Државне чланице ЕУ основу развоја железнице заснивају на одвајању пружања услуга превоза од управљања инфраструктуром. Даљи развој железнице обухвата стварање услова за егзистирање више превозника у оквиру регионалних железничких инфраструктура те се на тај начин омогућава потпуније коришћење инфраструктуре кроз интероперабилност мреже.
Интероперабилност, прво као одобравање, подразумева стварање јединственог железничког подручја путем хармонизације техничких и оперативних стандарда европских железница и друго, интероперабилност као процес доприноси креирању транспортне политике на јединственом европском тржишту.
Основна сврха интероперабилности је да железничко предузеће може пружити услуге превоза изван граница држава чланица. Поред тога интероперабилност креира политику која се односи на интерно тржиште у вези са конструкцијом, функционисањем и обновом железничке инфраструктуре и возних средстава.
Јединствене техничке спецификације и одобрења за пан-европске производе ће омогућити железничким компанијама набавку опреме од великог броја конкурентних добављача из железничке индустрије не само у Европи, већ и изван ње.
Интероперабилност уводи фундаменталну промену у систему вертикално интегрисаних националних железничких система. У складу са Директивом 91/440 о развоју железница унутар Уније, железничке компаније морају имати повећан приступ железничким мрежама земаља чланица. Директива 91/440ЕЕZ предвиђа, железничким предузећима, која имају лиценцу, право приступа целокупној мрежи пруга за међународни робни железнички саобраћај (од 1.јануара 2008.године). Две су основне директиве о интероперабилности транс-европске железничке мреже(2001/16 и 96/48), допуњене директивом 2004/50. Прва се примењује само за железничку мрежу великих брзина, и друга, се примењује за конвенционалну мрежу.
Стратегија за обнову железница ЕУ добила је своје полазиште у Белој Књизи (1996) кроз спровођење следећих дугорочних активности: подела финансијске одговорности између државе и железнице у циљу осамостаљења управљања железнице са дугорочним циљем; обезбеђење јавне услуге додељивањем уговора о јавним услугама, унапређивање сарадње у циљу интегрисања инфраструктура, координисање развоја и истраживање и хармонизације техничких стандарда; истовремено сарађивање са државама и железницама у стварању железничких коридора дуж којих транспорт робе има отворен приступ и већи приоритет у односу на остали железнички саобраћај.
Стратегија ревитализације има за циљ да врати углед железнице као сигурном, еколошком и ефикасном избору превозника у односу на друмски транспорт. Циљ ових мера је био да петнаест националних транспортних мрежа претвори у јединствену европску мрежу елиминацијом уских грла и додавањем недостајућих веза.1998. године одлучено да се дозволи каботажа у друмском саобраћају, док је за железнички саобраћај остављен рок до 2008.године. Отварање железничких пруга у путничком саобраћају почиње од 2010.године.
С обзиром на чињеницу да наша земља као и шири регион бивше СФРЈ намерава да се придружи Европској Унији све ове промене погађају и наше тржиште. Као што и за чланице ЕУ тако и за нас ово значи велики изазов, са једне стране; омогућити приступ конкурентним компанијама нашој железничкој мрежи, обавезно реструктурирање нациолне транспортне компаније под притиском смањивања запослених и даљим затварањем нерентабилне деонице, а са друге стране после више деценијске стагнације и распада коначно се отвара пут алтернативним финансијским изворима поред субвенције државе.
Да би што прецизније одредили ситуацију и развојне могућности железнице у региону упоредном анализом приказаћемо решења појединих земаља источне Европе по сегментима структуралне промене. Тако буде детаљно приказан реструктурирање донедавно монополистичких националних компанија; либерализација тржишта тј. нормативна решења и пракса додељивања уговора о коришћењу и управљање железничком инфраструктуром; начин финансирања управљача железничке инфраструктуре и на крају регулаторна тела која обезбеђују несметано, правилно и безбедно функционисање железничког тржишта и њихову улогу у успостављању конкурентног јавног железничког превоза.

Националне железничке компаније и њихово реструктурирање

У источној Европи све до деведесетих година железнички транспорт и припадајућа инфраструктура поверени су једној државној компанији, која је била у обавези да организује јавни превоз, теретни саобраћај и управљање инфраструктуром - да врши одржавање и развој железничке мреже. Правни оквир железничког транспорта најчешће регулисан оснивачким актом националне компаније којим решењем правила железничког саобраћаја законом преношени у њену надлежност. Сви активности су били интегрисани у једно државно предузеће без раздвајања различитих организационих целина. Тако на пример теретни превоз, који углавном пословао рентабилно надоместио губитке које путни саобраћај произвео или барем смањио његове негативне ефекте. Развој мреже искључиво зависи од способности државе да обезбеди неопходна средства путем субвенција или кредита.
Ове чињенице глобално карактеришу сва предузећа до почетка деведесетих година. Снажне промене почињу имплементирањем и применом регулатива ЕУ док на Балкану ратове уништавају већи део имовине Југословенске Железнице, која данас распростире у више од 6 независних држава. Законодавство земаља источне Европе садрже различита решења, али по принципу сви су базирани на нормативним решењима Европске Уније.

У Хрватској железнице су функционисале у оквиру Југословенске Железнице – ЖТП Загреб до 1991. године, када издвајањем основано је предуузеће Хрватске Железнице (HŽ). Суочавајући са већ напоменутим проблемима у региону 1995. године је донет Закон о жељезници , који је предвиђао реорганизацију HŽ . Крајњи циљ реструктурирања је приватизација кроз смањивања буџетске дотације, са стварањем савремене компаније адоптирану за слободно тржиште. Један од првих корака је био раздвајање тих делатности који нису непосредно везани за транспорт. Тако је за 10 година оформљено 17 независних фирми, као друштво са ограниченом одговорношћу и једно јавно друштво са ограниченом одговорношћу - HŽ
Главни клијент новооснованих предузећа тако остао је HŽ, али они су слободни да понуде своје услуге и другим предузећима. Први део процеса је окончан до 2004.године, сва предузећа (тих 17) у 100% власништву HŽ, су били припремљени за приватизацију. Док није ступио на снагу Закон о подјели трговачког друштва HŽ ; предузеће је било организовано претежно вертикално са 4 главних делова: Управљање, Возни парк пружних возила, Инфраструктура и Координација са осталим предузећима. Горе поменути закон о подјели установио поделу HŽ на 4 друштва са ограниченом одговорношћу: 1.управљање, одржавање и изградњу жељезничке инфраструктуре 2.пријевоз путника 3.пријевоз терета 4.вуча влакова у оквиру холдинг компаније у којем 100% власник је држава Хрватске. 2003. године је донет Закон о жељезници којим се по Европским директивама раздваја функционисање превоза и управљање инфраструктуром, законом је укинут монопол у подручју жељезничког превоза док инфраструктура остаје у надлежности државе .

У Мађарској је Законом о железници из 1993. уведено раздвајање рачуна, а Законом о железници 2003 . године је извршено институционално раздвајање. Тако MÁV – Мађарске Државне Железнице подељен на MÁV Trakció (вуча возова), MÁV Cargo (теретни превоз), МÁV Start (путнички превоз), док управљање инфраструктуром остаје у надлежности државе преко МÁV-а. Нови закон о железници ступио је на снагу 1. јануара 2006. године , дефинисани су сва отворена питања који нису били регулисани претходним законима. У духу ЕУ правила јасно је дефининисано однос државе и железничких превозника. Инфраструктура је у власништву државе којим управља предузеће у државној својини обезебеђујући несметан и безбедан саобраћај свим учесницима који испуњавају услове по закону. Мађарска иначе припада групи оних ретких држава (нпр Швајцарска), где је државно предузеће монополски положај делио са још једном компанијом (GYSEV) тз.дуалистички систем, пре либеризације тржишта. Важно напоменути да приватизација предвиђена једино за теретни превоз (МÁV Cargo) која је већ реализована у прошлој години куповином од стране (RCA– Rail Cargo Austria), која је ћерка фирма ÖBB-а) Приватизација није планирана у путничком превозу, једино у издвојеним одељењима који су стекли самосталност у форми друштава са ограниченом одговорношћу (Сервис и одржавање вагона, угоститељске услуге и неке здравствено-социјалне установе). Важно скренути пажњу на решење, како је и путнички и теретни саобраћај „обезглављен“ тако што сва вучна возила пренесена у посебно предузеће. Ово чињеница доста је ослабио положај Cargo транспорта пре приватизације тако смањујући саму вредност компаније.
Ревитализација инфраструктуре одвија се искључиво на трансевропским коридорима. Експанзија ових радова у великој мери зависи од суфинансирања европских фондова.
У Пољској су правне мере почеле Законом о железничком превозу (1997) увођењем раздвајања рачуна, док даље мере осликава Закон о комерцијализацији, реструктурирању и приватизацији Пољских државних железница (2000) којим је формиран холдинг. Некадашњи PKP који је био у државном власништву је претворен у PKP S.А. који припада Трезору, са могућим учешћем приватног капитала у будућности. Објекти и основна средства прешли су у власништву холдинг компаније док је земљиште остало у власништву Tрезора. Пољски управљач инфраструктуром је PKP S.А. од 2001.године, компанија у државном власништву која се финансира из средстава државног буџета и накнада за приступ. У претходном периоду, ранија пољска Влада је планирала приватизацију PKP-а, али је наишла на јак отпор од стране синдиката и била приморана да ревидира своје планове. Екстернализација железничке делатности извршена је у области оправке, одржавања, телекомуникација и информатике. Даљи развој сектора у великој мери зависи од приватизације PKP Cargo и од успешности трансфера власничког удела локалним самоуправама. Наиме у путничком превозу у оквиру PKP групе регионални транспорт (PKP PR) и превоз на дугим релацијама (PKP IC) подељен на основу закона од 2001. године. Локалне самоуправе од 2003. године имају обавезу дофинансирања дефицита железничког превоза на својим територијама уместо централног финансирања. То значи да они имају право и на креирање понуде превоза.
У складу са „Стратегијом Железничког Транспорта до 2013.године“ израђена преко Министаррства Транспорта, од почетка 2009. године локалне самоуправе добијају и своје представнике у управном одбору PKP PR, тако постепено преносећи надлежност не само за финансирање него и за управљање регионалним превозом. Овако регије тј. локалне самоуправе непосредно одређују њихове приоритете у области железничког транспорта у границама њихове финансијске могућности. Наравно ово решење не искључује могућност расписивања тендера за обављање превоза на планираним релацијама. Тако смо сведоци данас отварању запуштених железничких пруга где PKP због рационализације био принуђен обустављању превоза, преко приватних фирми, који у конкурентском амбијенту већ налазе свој интерес пружајући услуге по прихватљивим тарифама. Иначе овај процес није се одвијао без проблема, јер нису све локалне самоуправе у истој финансијској ситуацији, и не могу сви да сносе терет финансирања, где услови захтевају више улагања. У сваком случају пажљиво прате „децентрализацију“ железничког путничког превоза и остале државе у регији јер правна регулатива суседних земаља исто садржи слично решење за организовање локалног превоза. Ово решење пружа могућност за оживљавање или сачување таквих релација, које досад биле ван пажње централног планирања. Успех пољског модела имаће утицаја и за друге државе које још нису реализовале њихове планове у путничком саобраћају. Иначе у Пољској има више од 27 приватних превозника у путничком саобраћају, док број приватних превозника у теретном превозу прелази шездесет . Фондови ЕУ као и у свим чланицама уније одиграју велику улогу без којих извора не би се могло говорити о ревитализацији возног парка и инфраструктуре.


У Србији хармонизација железничког права започета је доношењем новог Закона о железници . Нови закон о железници представља основ за спровођење трансформације железнице и успостављање концепта тржишног и комерцијалног пословања у коме ће ЈП „Железнице Србије“ постати ефикасан, поуздан и конкурентан превозник. Доношењем закона о железници извршен је формално правни прекид континуитета са законом као оснивачким актом јавног предузећа за железнички саобраћај. С тим у вези , Влада Републике Србије донела је одлуку о оснивању јавног предузећа за управљање јавном железничком инфраструктуром и обављање јавног превоза у железничком саобраћају и ново предузеће ЈП „Железнице Србије“ уписано је у судски регистар 2005.године . Новим Правилником о организацији и систематизацији послова, ЈП Железнице Србије је организационо подељено на Дирекцију за превоз и Дирекцију за инфраструктуру. Закон о железници условно речено, садржи три концептуална дела. У првом делу дефинисана је железничка инфраструктура као јавна железничка инфраструктура и индустријска железница. У другом делу уређен је превоз у железничком саобраћају. Трећи део посвећен је образовању Дирекције за железнице као посебне организације за регулаторне и стручне послове у области железничког саобраћаја.
Нова решења у закону су истовремено и његове основне карактеристике. По одредбама закона железнички систем се организује на начелу раздвајања делатности управљања инфраструктуром и транспорта. Сходно овом начелу се врши раздвајање железничког предузећа на горе поменути начин. Финансирање управљача железничке инфраструктуре врши се путем прихода од наплате накнаде за коришћење инфраструктуре од стране превозника и обезбеђивањем недостајућих средстава из буџета Републике Србије и јединица локалне самоуправе. Уводи се концепт обавезе јавног превоза и на релацијама који нису економски исплативи (путнички превоз и интермодални/комбиновани транспорт). Најважнија иновација је увођење конкуренције тако што се установљава принцип слободног и равноправног приступа јавној железничкој инфраструктури свим заинтересованим (страним) превозницима. Законом је прописан и оснивање Дирекције за железнице, као посебне организације у систему државне управе , за нормативне, регулаторне и стручне послове, у области железничког саобраћаја.
С обзиром да је закон ступио на снагу од 2005. године ни данас нисмо сведоци појављивању нових превозника на српским пругама. Највећи отпор долази из националног превозника који ни дан данас није способан суочавању његовој обавези. Гломазна администрација са наслеђеним дуговима понаша се и даље као једна социјална установа превише водећи рачуна о интересима своје запослене, него о квалитету њихове услуге и либерализацији тржишта. У Србији у складу са прописима ЕУ сваки оператер, мора да испуни предвиђене услове. То значи да добије лиценцу за превоз у железничком саобраћају и сертификат о безбедности за превоз у железничком саобраћају, као и да има закључен уговор о коришћењу железничке инфраструктуре са управљачем инфраструктуре. Лиценцу и сертификат издаје Дирекција за железнице, а уговор треба да буде закључен са ЈП "Железнице Србије", као управљачем железничке инфраструктуре. Могућности закључивања таквог уговора још увек не постоје. Најпре јер није донета неопходна методологија којом се утврђују висине накнаде за приступ инфраструктури. Осим тога, није донет програм финансијске консолидације ЈП "Железнице Србије", чија обавезност проистиче из Одлуке о оснивању Јавног предузећа "Железнице Србије". Главни циљ доношења овог програма јесте решавање питања дуговања из претходног периода, како би били створени неопходни предуслови за равноправно учешће националног железничког превозника на отвореном тржишту. Неопходно је да финансијска консолидација претходи либерализацији железничког тржишта.

Улазак приватног капитала

Железнице од њене прадобе тј.од XVIII века изграђене су из приватног капитала. Једини вид брзог и модерног транспорта увелико захтеван од стране брзе растуће индустријализације учинио власника великих капитала заинтересованим да улажу у развој и изградњу железничке мреже. Углавном формираним у облику акционарског друштава, тадашњи начин капитализације железничких друштава се изгледало тако коме се теже и данашње (донедавне државне) железничке компаније.
Ипак суноврат железничког транспорта, губљењем монополског положаја брзог превоза, почиње преласком железничке имовоне у државну својину на почетку ХХ века. Од тада је држава као регулатор железничког саобраћаја уједном и власник инфраструктуре као што и возног парка са обавезом организовања железничког саобраћаја. Са национализацијом државе су нашле своје рачуне и у стратешком значају железнице које тек током два светског рата долазе до изражаја коришћењем железнице у војне сврхе. После другог светског рата у источној Европи национализовани су сви сегменти железничке индустрије (услужне делатности, фабрике и различити погони за сервисирање железничке опреме итд...) Историја се наставља тако како што је већ написан у претходном поглављу.
Железнице у источној Европи су са транзицијом привреде морали да увиде да без екстерне помоћи није могуће ревитализовати застарелу железничку имовину. Све до почетка 2000.године су железнице региона доживеле њихове најгоре године. Но пројекти на нормативном и финансијском плану започети средином деведесетих година дају резултате тек на почетку новог миленијума.
По Директиви 91/440 о развоју железница Заједнице, уређује самостално управљање железничких предузећа, раздвајање инфраструктуре и превоза, побољшање финансијског положаја железничких предузећа, накнаду за коришћење и приступ инфраструктури. Директива 91/440 између осталог захтева да државе чланице успоставе одговарајуће механизме за помоћ у смањењу задужености железничких компанија која су у државном власништву или управљана од стране државе до нивоа који неће ометати оздрављење система финансијског управљања и који ће побољшати њихов финансијски положај. Финансијска помоћ државама чланицама за елиминисање дугова се одобрава у складу са одредбама Уговора о оснивању Европске Заједнице.
Основу за равноправно учешће свим железничким предузећима обезбеђује Директива 2001/12/ЕС , која захтева приступ железничкој инфраструктури по равноправним условима у другим државама чланицама у циљу обављања међународних комбинованих превоза робе. Генерално гледано државе никад не повере власништво над железничком инфраструктуром приватном капиталу. По различитим решењима државе чланица ЕУ, комплетна железничка инфраструктура или земљиште инфраструктурних објеката остаје у државном власништву или у власништву трезора . Наравно постоје железничке пруге у приватном власништву и не само индустријски колосеци него и отвороне пруге које се по диспозицији закона могу поверити приватним оператерима или локалним самоуправама.
Првенствено је потребно сагледати аспекте концесионог уговора којим је на најпрецизнији начин одређени услови и начин учешћа приватног капитала у изградњи и одржавању железничке инфраструктуре. У Србији предмет концесије у области железничког саобраћаја може бити: изградња, одржавање и коришћење јавне железничке инфраструктуре и организовање и регулисање железничког саобраћаја или реконструкција, модернизација, одржавање или коришћење јавне железничке инфраструктуре и организовање и регулисање железничког саобраћаја. У погледу давања концесије у области управљања железничком инфраструктуром и обављања превоза у железничком саобраћају у највећем делу примењује се БОТ модел за који је карактеристична изградња, одржавање или коришћење привредне и социјалне инфраструктуре и по истеку уговора предаја предмета концесије оригиналном власнику. У Србији прве железничке пруге изграђене у ХIХ веку по концесијоном уговору закључен између Србије и Монархије Аустро-Угарске 1873.године .
По Закону о железници локалне самоуправе могу захтевати правo коришћења и управљања железничком инфраструктуром за коју јавно предузеће нема економски интерес. Без прецизне правне формулације можемо претпоставити да на овом месту поред концесије има простора и за PPP конструкције где се уз државних средстава кроз партнерство и приватни капитал учествује у реализацији пројекта. Приватне компаније би налазиле своје интересе у изградњи или реконструкцији пруге на оним деоницама где локална самоуправа би стала као гарант целе инвестиције обезбеђивањем уговора о додели јавног превоза, јер локалне самоуправе могу саме организовати железнички саобраћај у складу са прописима закона.
У Мађарској, GYSEV (Железнице Ђер-Шопрон-Ебенфурт), компанија у већинском власништву мађарске државе, док трећина власништва припада аустријској држави, али и приватни капитал има удео од 5,7% је најбољи пример успешне сарадње у области железничког транспорта. GYSEV у западној Мађарској и источној Аустрији врши услуге јавног железничког превоза и управљање железничком инфраструктуром на њему додељеним трасама. Захваљујући инвестицијама поново су отворене трасе које су у задњим деценијама биле затворене због тешке прелазности границе и тако успостављајући краће релације чак и у унутрашњем железничком саобраћају Аустрије (пример алтернативне трасе: Беч-Шопрон-Грац). Важно напоменути да је Мађарска успешно завршила приватизацију у области железничког теретног транспорта са продајом MÁV Cargo, аустријском конзорцијуму (RCА) који послује као ћерка фирма ÖBB .
Закон о железници Републике Мађарске од 2005.године у четвртом и петом поглављу прави разлику између регионалног и приградског железничког саобраћаја и локалног јавног железничког саобраћаја. Потоњи се односи на организацију трамвајског саобраћаја на јавним путевима у надлежности локалне самоуправе, док претходно поглавље даје овлашћење локалним самоуправама за организацију железничког саобраћаја на одређенемим споредним деоницама у складу са упутством централног регулаторног тела. Локалне самоуправе могу доделити делатност регионалног или приградског железничког превоза транспортном предузећу који испуни услове за обављање јавног железничког превоза у складу са Законом о железници Републике Мађарске.
У Хрватској по Закону о жељезници од 2003.године сви превозници који испуњавају услове закона могу обављати железнички превоз као што и вршење делатности управљања железничком инфраструктуром. Категоризација железничких пруга (пруге за међународни, регионални и локални промет) обезбеђује и право локалним јединицама за организовање саобраћаја на пругама који спадају у њихову надлежност. Ипак због финансијске тешкоће, локалне самоуправе не би још преузели терет финансирања локалног и регионалног транспорта иако Сабор одобрио поступак трансфера надлежност локалним самоуправама до 2010.године. У Хрватској постоје законске претпоставке за оснивање приватних железничких друштава, али у пракси слична је ситуација као што је у Србији. Уговор о приступу железничкој инфраструктури искључиво се потписије са HŽ-ом, коме није у интересу појављивање конкурентских влакова на домаћим пругама. Расписани су тендери за приватизацију мањих зависних компанија у делатности угоститељства и сервисирању возног парка али досад нема информације о успешно окончаним приватизационим поступцима.
Бољим примером може да нам служи Чешка где се најдаље одмакло у реформи организације железничког транспорта међу бившим социјалистичким републикама. У Чешкој, либерализација железничког саобраћаја започета још 1994.године правним актом 266/1994 у којем је гарантован приступ железничкој инфраструктури приватним превозницима уколико испуњавају прописе закона. Иако је законска регулатива омогућила оснивање приватне компаније за обављање железничког транспорта, приватна друштва нису били оснивани све до велике поплаве у источној регији Чешке 1997.године. Железничка инфраструктура је била тешко оштећена у неким деоницама чак и потпуно уништена. Чешке Железнице (ČD) зато су одлучиле да због нерентабилности неће обновити све делове уништене инфраструктуре. Противљење градова довело до Владине одлуке којима је уступљен право управљања железницом компанијама који су имали капацитете и интерес и за изградњу и за обављање железничког транспорта. У овом случају је само уговорна страна – која је досад била ČD – замењена новом субјектом – приватном оператером, али интегрисани облик управљања (инфраструктуром и превозом) остало. Паралелно у истој години ČD под окриљем рационализације обуставио саобраћај и на неким деоницама који су иначе биле рентабилне, узимајући у обзир само могућност обезбеђења алтернативних превозних средстава на тим релацијама само да би усредсредио на главне релације које су осигурале највеће приходе.
Правним актом 129/200 су основане 13 територијалне области (укључујући и град Праг) са аутономијом управљања у организацији железничког саобраћаја. По правилу регионални пиутнички возови и брзи возови су у уговорном односу са територијалним областима, који су у обавези финансирања и организовања саобраћаја. По истом закону возови дуге релације су организоване преко Министарства саобраћаја и зато уговор о обављању железничког превоза се склапа са Министарством саобраћаја. Од 1.јануара 2003.године је тз. „Закон о трансформацији ČD“ (77/2002) ступио на снагу према којим одредбама ČD преузео улогу оператора од државе као што и управљање железничком инфраструктуром од државног предузећа SŽDC. Овом законском решењем ČD ујединио у себи функцију управљача инфраструктуре и вучу возова. Закон је био доста критикован у стручној јавности као што и у надлежним органима ЕУ јер закон обезбедио широко овлашћење ČD-у за организовање транспорта на уштрб приватних превозника. На притисак јавности Министарство саобраћаја од 2005. године почео да расписује тендер за одређене дуге релације, да би обезбедили транспарентан приступ јавном путничком превозу свим заинтересованим компанијама. Исту праксу преузели су и регионалне области, који захваљујући европским фондовима и дотацијама располажу растућом буџетом .

Један од предуслов за чланство у ЕУ је отварање железничког тржишта, али Европска Комисија је Пољској и Мађарској одобрила транзициони период до 31.12.2006.,како би се омогућило прилагоћавање организације у оквиру националног железничког сектора и побољшање структуре националних компанија, односно МÁV-а и PKP-а.
У Пољској међутим већ раније су се појавиле приватне компаније у сектору теретног транспорта док први приватни путнички превозник кренуо почетком 2008. године. PKP Cargо, издвојен из PKP-а по Закону о железници (2001) чека приватизацију, која је управо поново пролонгирана због лоших пословних показатеља – у последици светске финансијске кризе и због што веће конкуренције на пољским пругама. У путничком саобраћају већ смо споменули надлежност локалних самоуправа коју су стекли од почетка текуће године, према томе по поступку јавне набавке имају право ангажовања превозника који најближе испуњавају њихове услове. Осим регионалног транспорта, за приватни капитал може бити интересантан иницијална јавна понуда (IPO) PKP-IC-а на варшавској берзи, која се очекује током ове године, иако има оправдања очекивати исти сценарио као у cлучају карго превозника. Разлика у приватизацији ове две споменуте компаније је у чињеници да PKP-Cargo је планиранo да буде продатo стратешком инвеститору, који има капацитет повећања тржишног удела PKP-Cargo-a у теретном транспорту. Потенцијални купац, по неким проценама у стручним круговима, највероватније требало би да буде DB иле један од повезаних фирми (Railion или Schenker). Иначе DB као интегрисана компанија у Немачкој исто чека тренутак да би иницијалном јавном понудом (IPO) понуди своје акције до 24% вредности на тржишту капитала. Након смене менаџмента, нови директор није одустао од приватизације мањинског удела, само су планови одложене.
PKP-IC не планира продају акције конкурентским компанијама него циљ је докапитализација фирме преко берзе да би се омогућило даљи несметан развој возног парка за дуге релације. Иначе PKP-IC има велику улогу у организовању Европског Првенства у фудбалу 2012.године, у којем PKP-IC треба да буде најефикаснији и најбржи превозник између великих градова у Пољcкој и Украјини. У Пољској, владином стратегијом је до 2013. године био предвиђен изградња HS (High Speed) железничких система , који је због финансијских разлога ревидиран и датум је пролонгиран до 2020.године. Јасно је да овакав пројекат сама држава не би могла финансијски да испрати. Поред европских фондова велики простор је остављен и приватним институционалним инвеститорима.

Регулаторна тела

Са либерализацијом железничког тржишта монопол управљања железницом као интегрисаном и затвореном целином посебног транспорта у виду једне националне компаније, више не одговара условима савремених процеса. Са реструктурирањем државне компаније једновремено формирају се органи који су регулатори тржишта и транзиционих процеса као самостална и независна институција врше контролу, сертификацију, обезбеђују равноправне и транспарентне услове свим превозницима на пругама одређене земље.
У складу са директивама ЕУ прокламован принцип независности потпуно долази до изражаја у скандинавским државама где су основани самостално, док у осталим земљама независни органи су организационо у оквиру министарства надлежног за саобраћај, подређени министарству и тако функционално независни.
Функција регулаторног тела одређена првенствено директивама ЕУ, ову одговорност веома често преузима министарство надлежно за послове саобраћаја. Такав случај је забележен у Републици Чешкој са Канцеларијом за железницу која је надлежна за регулаторна питања и издавање лиценци. У Чешкој постоје два независна државна органа, који поред Министарства саобраћаја, регулишу железнички саобраћај. То су Железничка управа РЧ и Железничка инспекција РЧ. Железничка управа је независан државни орган за железничке прописе, безбедност, интероперабилност и спроводи надзор над целокупним железничким системом републике. Железничка Инспекција РЧ је основана 1.јануара 2003.године, законом на основу Директиве ЕУ 49/2004 и прва је такве врсте у Европи. Основни циљ Железничке инспекције је смањење ванредних догађаја и инцидената у оквиру железничког система земље.
Међутим у Мађарској од 1.јула 2008. престала са радом Дирекција за железницу основана по Закону о железници (2003) који је био независан орган у склопу министарства транспорта. Сва надлежност је пренесена у Националну Канцеларију Транспорта, која је била основана уредбом Владе од 1.јануара 2007.године. Канцеларија је под ингеренцијом министарства надлежан за транспорт. У оквиру канцеларије железнички транспорт само једна организациона целина, али задржавајући све активност која је дирекција током самосталне делатности обављала. Карактеристично да је одлука Владе о укидању самосталне Дирекције за железницу доста је критикована бојазном да независност регулисања железничког транспорта доведено у питање .
У Немачкој је Законом о новом уређењу железнице (1994) основана Савезна управа железнице. Управа је територијално организована, под надлежношћу министра саобраћаја. Управа је овлашћена за област међународне сарадње, надзора и безбедност железничког саобраћаја. У оквиру Управе је Штаб за ислеђење ванредних догађаја.
У Србији Законом о железници је образована Дирекција за железнице, посебна организација за обављање регулаторних и стручних послова из области железничког саобраћаја, која је почела са радом средином 2005.године. Делокруг Дирекције за железнице позитивно правно је одређен чланом 79. Закона о железници и чланом 134. Закона о безбедности у железничком саобраћају. Дирекција учествује у обликовању политике Владе, прати стање у области железничког саобраћаја, извршава законе, друге прописе и опште акте израдом техничких прописа. Послови Дирекције за железнице тичу се и давања мишљења на програме изградње, реконструкције и модернизације јавне железничке инфраструктуре и пружање различитих стручних услуга обуке и усавршавање железничких особља.

Даљи развој железничког права

Као што смо видели на нормативном плану потпуно је завршенo реструктурирање некадашњих државних предузећа у сектору железничког превоза. Регулисани су услови за успостављање тржишних услова и равноправан приступ железничкој инфраструктури свим заинтересованим субјектима. Оно што је извесно даљи развој умногоме зависи од легислативне активности Европске Уније и Комисије као главног законодавног тела не само у сектору железнице.
Комунитарно право даљим развојем у нормирању железничког саобраћаја умногоме би требало да се усредсреди на хармонизацију услова тарифирања коришћења железничке инфраструктуре. Осим одређивања „европских магистрала“ по мом мишљењу неопходно даље усклађивање развојне политике инфраструктуре, која обухвата даљу синхронизацију сигнализације и навигационог система и различитих система електронског напајања на пругама.
У Европској Унији изградња аутопутева и инфраструктуре за друмски саобраћај без изузетка је финансирана из буџетских средстава, док трошкове изградње железничке инфраструктуре су увек у великој мери сносиле и железничке компаније. Коначним раздвајањем инфраструктуре од делатности превоза, створени су услови за праведнију расподелу средстава намењених развоју националне инфраструктуре јер у крајњем случају држава (даље као управљач железничке инфраструктуре) само обезбеђује услове за саобраћај саобразно техничким кондицијама саобраћајног модалитета без фаворизовања које компаније.
Железнички превоз је доказано најекологичнији и најефикаснији у трансорту велике количине робе и на високофреквентним путничким релацијама, зато регулационим плановима и прописима о просторном планирању треба подстицати приватне инвеститоре да би своје пројекте изградили узимањем у обзир потенцијал железнице - мислим на талас иградње великих тржних центара у источној Европи који захтевају локације са високом фреквентношћу људи, којима одличну локацију би нудили данас руиниране железничке станице и њихова околина чије реновирање државе у региону тешко би финансирали.. Наш лош пример у случају Централне железничке станице у Београду (Прокоп) може да негира железничка станица у Кракову, где је железничка станица обновљена у центру града делом из приватног капитала уступањем земљишта за изградњу шопинг мола. У нашем случају неуспелост пројекта „Прокоп“ је проузроковало генерално стање у железници; непоузданост и нередован саобраћај, чак и у градском железничком превозу одвратио неопходну масу од коришћења железничких услуга.
У путничком превозу се железнице даље не могу ослонити само на своје ресурсе, у мањим местима аутобуски превоз мора да буде успостављен у складу са редом вожње возова, једновремено ограничавати аутобуски саобраћај на оним деоницама где возови саобраћају редовно. Одмереном редом вожње, по којем критеријуму возови крећу нпр.у сваких сат или пола сат времена, железнички путни превоз постаје много поузданији и привлачнији јер постане израчунљив као што и градски јавни превоз (У Будимпешти вишеструко повећан обим путничког превоза приградском железницом успостављањем одмереног реда вожње и интегрисањем тарифирања у градски превозни систем) . Тенденције показују да изградњом припадајуће инфраструктуре, људи лако остављају њихова возила у паркингу или гаражима поред железничких станица да би избегавали свакидашње гужве у градским центрима (Park&Ride system). Обезбеђење услова за превоз бицикла и хендикепираних лица треба да буде приоритет у развоју путничког саобраћаја на основу европских директива.
Није тајна да просечна старост возних паркова у источној Европи између 30 и 20 година. У Србији и у ширем балканском региону та цифра је много ближе 30 години.
Држава прописима и различитим субвенцијама и у Србији би требало да подстрекава произвођаче возне опреме да инвестирају у наше производне капацитете (Желвоз у Зрењанину или Братство у Суботици) или у виду greenfield инвестиције. Железнице Србије недавно су потписале уговор о кредитирању са ЕBRD o набавку 30 електромоторних возова за превоз путника у вредности од 100 милиона EUR . Примери Пољске где Bombardier инвестирањем у PESA, или у Мађарској отварањем нове фабрике, Stadler произдоди не само за локално тржиште него и на експорт, али одлучујући фактор за опредељење при инвестирању је био добијање послова на локалном тржишту и адекватно инстистирање држава. У Србији поред горе поменуте набавке има још 30 неисправних електромоторних возова, велики мањак путничких и теретних вагона. У Београду је неопходно замена скоро целокупног возног парка трамвајског саобраћаја, док у региону тек почиње инвестирање у крупне пројекте изградње и реконструкције градских трамвајских мрежа (Скопље, Арад, београдски пројекат за лаки шински транспорт или метро). Све су то чињенице који иду у прилог ревитализацији домаће производње.
У теретном превозу нагласак треба да буде у што већој могућности комбиновања превоза . Флексибилност и брзина друмског транспорта на мањим релацијама не значи да железнице више нису конкурентни у дугим релацијама. Комбиновани превоз је један од највише наглашених тема Европске Уније. Треба скинути камионе са аутопутева и ставити их на пруге (RO-LA), како је то решен у Аустрији прописима. У Србији друмски транзитни превоз смањен са 30% уласком Румуније и Бугарске у Европску Унију. Против тога да је Коридор 4 много дужи крак од Коридора 10, Србија губи трку због превисоких транзитних трошкова камиона као што и због споре царинске процедуре при уласку и изласку из земље, који више не постоји у новим државама чланица. Коридор 10 је у Србији једини железнички крак који може да врати у њему уложен капитал. Убрзавањем реконструкције ове деонице на само да би смо били у могућности пружања алтернативно решење за камионски и оригинално железнички превоза, него би се то допринело смањењу загађење животне средине.
Карго компаније дугорочно морају да се суочавају и припремају на значајно смањење кабастог превоза. У складу са еколошком политиком Европске Уније, привреде су принуђене на напусте традиционалне енергетске изворе као што је угаљ. Чистије технологије, обновљиви извори енергије не захтевају ангажовање железничког превоза баш у оном сегменту који данас најсигурнији приход железничке компаније.
Савремене железнице захтевају већу флексибилност и способност ослушања потреба мање фирме који покрећу огромну количину робу али појединачно у много мањем обиму него што је то било комерцијално интересантно великим железничким предузећима.
Са нестајањем граница отвара се широки простор ревитализације железничке пруге у оним деоницама где тешке прелазне границе одсекле комуникацију унутар једне природне регије. У Војводини наслеђене пруге из време монархије - данас ван употребе некад су повезали велике градове и привредне центре, који се поново препознају потенцијал железнице, које више нису споредне безначајне пруге, него на пример налазе се на деонициma брзе пруге (лука Констанца-Букурешт-Темишвар-Кикинда-Будимпешта или Сегедин-Суботица-Печуј). Приближавањем Европској Унији Србија и цео балкански регион, захваљујући развојних фондова уније и стабилизацији, биће у могућности привлачење велику количину капитала, који је неопходан за изградњу и реконструкцији инфраструктурних пројеката, такоће и за покретање и оживљавање друге привредне активности.

Нека политика руши границе, приватни капитал наћиће свој интерес у повезивању и реконструкцији срушених мостова.

(May, 2009)

Serbia and Montenegro: Awaiting for railway liberalization

As the liberalization of the railway market is a prerogative of the free market and democracy, finally we can take a look on Balkans too, due to the democratization process started in year 2000 and as of a pro-EU government has been established this year in Serbia. Bulgaria and Romania as already member states of the European Union had to face with this challenge few years ago. Today they are involving more and more competitors to their market increasing the competition and the quality of services.
Meantime what is happening in Serbia and Montenegro? Why we can not hear about entering of new players on the railway business? Why only those departments are offered to be privatized which have no direct contact with railroad transport? There are yet lot of questions we try to give an answer to have a better overlook about the situation in two former Yugoslavian republics. Today the legislation already offers the base of a competitive market, however the real obstacle is in the monopolistic behavior of ZS (Serbian Railways) and ZCG (Railways of Montenegro).The regulations are defined in “Law of Railways” in Serbia enforced at 1.March.2005, in Montenegro form 1.January 2005. As the law was written and prepared still in the Union of Serbia and Montenegro the final act has almost no differences between the states after peaceful separation.
In both of the states: "infrastructure is, except private sidings, asset in general use, state owned and is available for use, under equal conditions, to all interested operators" (Art.1 MN) It means national railway companies does n`t owe the infrastructure, they have no autonomous right to dispose with it but only have the right to use it as other "interested operators". As so far only national companies owe the Security certificate and License for management of infrastructure, they are the only authorized subjects to deal with assets . State administration does n`t have any independent legal entity to practice its right directly. Therefore restructuring and dividing on infrastructure and passenger parts of the national monopoles would be vital to solve this delicate legal relation.In Serbia municipalities have the right to request management of infrastructure, only if the state exclude those assets from general use, while In Montenegro it is possible to take infrastructure in concession for local as well as international legal entities. (Art 8.MN)Despite the law is on force already more than 3 years, so far any section was not given to municipalities neither in concession. It has his reason in fact that European funds still are not available in that amount which could cover the costs of such capital projects while on the other hand there is no adequate co-ordination between municipalities to take a common action. In Vojvodina Autonomous Province which has an extensive railway network, inherited from the period of Austro-Hungarian Monarchy this law article could allow and give a chance to revitalize big part of the ruined routes closed few decades ago. Most of this routes lost their through route character only due to the changes of the borders after the World War I. By the liberalization of the frontier control between EU (Hungary, Romania) and Serbia private capital can do more than any state policy to connect these regions. For example the “Budapest-Constanta” High Speed rail line project is passing through the Timisoara(RO)-Kikinda(SRB)-Szeged(HU) line, closed after the World War II. .
In Montenegro giving concession to build infrastructure is great chance to move the railway sector. The country has year by year biggest investments in real estates on the seaside however big potential has the Port in Bar too, which has a constant grow of traffic mainly in container loading.

The transport management is available without limitation if the subject fulfill basic requirements. "Infrastructure may be used by an operator for public transportation, as well as by an enterprise, that performs transport for its own needs, if it has:1) A Transport License; and 2) Transport Safety Certificate, issued by the competent authority of state management in the State Union of Serbia and Montenegro, i.e. in other country on the reciprocity basis" (Art.10MN) Mentioned documents are issued by the Directorate of Railways in Serbia while in Montenegro by Directorate of Transport.
In Serbia the Directorate formed by the Law of Railways issued few certificates since the beginning of its activity (05.May.2005) but these certificates without exception are referring to the monopolistic railway operator ZS and its subsidies. However the problem lays in the national operator "Zeleznice Srbije" and "Zeljeznice Crne Gore".
In both of the countries the third condition is to sign a contract about infrastructure exploitation with the mentioned state owned companies . In Serbia we have to wait until "ZS" works out the methodology to quote the fee of the use of infrastructure. The second task is to establish a program of financial consolidation which includes to divide previous debts - accumulated by the predecessor of title JZ (Jugoslovenske Zeleznice) from the costs of current activity.
So far there was no interest to take the necessary action in lack of a clear strategy and because of unstable political environment. The internal communication in the company to employees also emphasizes the black side of competition, repeating what could happen if "strong international companies take the most profitable routes". It is obvious, this railway policy obstructs generally the changes on the market. As the new general director Mr.Milovan Markovic appointed at the beginning of November still we can not say anything about his activity and strategy. Soon we will give him a chance to share more details about his visions and plans regarding ZS with readers of Railway Market.
In Montenegro "Zeljeznice Crne Gore" after restructuring divided on 2 limited liability companies: Infrastructure Ltd (doo. Infrastruktura). and Transport Ltd (doo. Prevoz). The tender for privatization "Transport Ltd" is planned to be appointed until the end of the year. The transport department includes freight and passenger transport and rolling stock maintenance. State of Montenegro declares that wants to sell its shares to a strong regional leader which can integrate existing route Bar-Podgorica-Serbian border into European railway system. It is possible only with connecting to Corridor X which intercept Serbia from Hungary and Croatia toward Macedonia and Greece. Public invitation for concession arrangements on railway stations and plots on attractive locations will be announced also until the end of the year.
Common characteristic of the 2 railway companies is the lack of rolling stock - freight and passenger cars as well as locomotives. Due to this fact there is no transport at all or partly even on such a routes where infrastructure could serve market needs. Good example, which globally reflects the whole situation in the region is the newly rebuilt rail bridge at Bogojevo on Danube river between Croatia and Serbia. This line could open a transit corridor from Subotica hub toward Zagreb and Adriatic region, connecting it with South-East Hungary and Romania, but there are no plans to launch regular traffic in the new time table, as neither ZS nor HZ (Croatian Railways) have no enough rail cars to serve Subotica-Vinkovci route.
Changes are already question of time, let`s hope a short time!

Basic datas of ZS (source:zeleznicesrbije.com)
Line mileage 3,808.736 km
Electrified lines (25 kV, 50 Hz AC) 1196.051 km
Main arterial route 1,767.488 km
Private sidings 772.568 km
Track gauge 1,435 mm
Maximum gradient 27,41´
Maximum axle load 22.5 t
Tractive stock 417
Passenger rolling stock 797
Wagon stock strength 16,288
Number of employees 22,271

(published in Railway Market magazine - December 2008)

A Szerb Vasút (helyzetelemzés, kilátások, lehetőségek)

Egy társadalom fejlettségi fokát az egyének mozgási, kommunikációs és érintkezési lehetőségei nagy mértékben meghatározzák. Minél nagyobb számú érintkezés/kommunikáció történik, annál nagyobb a fejlődés mértéke is. Ennek az általános szociológia szabálynak a megvalósításához elengedhetetlen a vasút hozzájárulása. Figyelembe véve a vasút sajátosságait (egyszerre nagy tömegek és árumennyiség mozgatása, környezetkímélő) egyértelmű, hogy a jövőben még nagyobb hansúly helyeződik ennek a közlekedési ágazatnak a használatára és fejlesztésére.
Az EU által is tervezett transz-európai folyosók teljesen összhangban vannak az áru és személyek szabad mozgásának elvével, mert mi más szállítaná a javakat, embereket akkora hatékonysággal, mint a vasút?
A vasút természetesen soha nem tudott jövedelmező ágazat lenni, mindig is szükség volt állami és egyéb szubvenciók bevonására, viszont bozonyos részei (pl. áruszállítás) igenis nyereséggel működnek. Ez jellemző általánosan a kontinentális vasút társaságokra (még Szerbiára is, ahol az elmúlt két evtizedben szinte még a fenntartásra sem volt pénz fordítva).
Ahogy cél a transz-európai vonalak kiépítése, úgy közeledünk Szerbiához is, ami egyik fontos tranzitországa a 10 es korridornak (ennek közel harmada szeli át az országot).
A Szerb Vasút (Zseleznice Szrbije) törvényes jogutódja a Jugoszláv Vasutaknak (Jugoszlovenszke Zseljeznice), mely társaság felelt a teljes vasúti infrastrúktúráért a volt Jugoszláv Szövetségi Köztársaságban (Szlovéniától Macedóniáig). A háborús veszteségek és azon kívül a gazdasági zárlat (1992-2000) majd az 1999. évi NATO légitámadás szinte megsemmisítette a vasúti társaságot. Ezekben az időkben a puszta állománymegőrzésre nem volt költve, nem beszélve a szükséges fejlesztésekről, ami elengedhetetlen, lépést tartani a környező rendszerekkel. Ez vezetett a társaság komoly eladósodásához nem csak pénzügyi és állami szervek felé, de külföldi vasút társaságok felé is (a kilencvenes években gyakori eset volt, külföldi társaságok teherkocsijainak eltűnése a hiányos adminisztráció következtében!!). Ma a vasutat európai viszonylatban a leggyengébbek közt tartják számon. Ez az osztályozás a leromlott infrastruktúra, korrupt személyzet (kalauzokra gondolok itt elsősorban, mert ez az, ami szemmel látható), valamint az átlag 120-130 perces !! késési átlag eredményeként születhetett.
Tekintettel a szerb gazdaság teljesítésére, nyilvánvaló, hogy a Szerb Állam még hosszú ideig nem lesz képes ennek a rendszernek a rendbehozatalára.
A problémák és nehézségek több tényezőre bonthatók, de elsősorban a menedzsment kiválasztása okozza az egyik legkomolyabb problémát. Állami vállalatként a funkciók párthovatartozási alapon kerülnek szétosztásra. Ez által nem kompetens, a szakterületen nem jártas, referenciákkal nem rendelkező személyek kerülnek ki cégvezetőként és a menedzsment egyéb pozícióira.
A társaságnak komoly szociális szerepet szán még mindig a kormány a magas számú alkalmazottakkal, Lásd táblázat 1 holott a műkodéshez ennek az állománynak a harmada elegendő lenne.

A Szerb Vasút szervezeti egységei:

Követve más tranzíciós országok példáját, folyamatban van a szerbiai vasút átszervezése is.Ez a folyamat magába foglalja az infrastruktúra és a szállítmányozás külön önálló cégekbe szervezését, ahol az állam átveszi az infrastruktúra feletti gazdálkodást, feltételt teremtve a magántőke bevonására a szállítmányozási részlegbe. A személyszállítás és teherfuvarozás már külön szervezeti egységként működik viszont ugyanazon jogiszemély keretein belül.

Infrastruktúra:

Szerbiában a vasúti társaságnak nincs tulajdonjoga a birtokában lévő létesítményeken, sem az általa használt földterületeken. Ezek az ingatlanok az állam tulajdonát képezik a Szerb Vasútnak csak tartós használati joga van ezen javak felett. Ez a tulajdonviszony véleményem szerint nem felel meg a mai viszonyoknak, függetlenül attól, hogy mindkét esetben a végső tualjdonos ugyanaz a személy. Az átlátható működés és vagyon viszonyok érdekében célszerű lenne ezeket a jószágokat az infrastruktúra kezelőjére ruházni. A jelenlegi tervek szerint ugyanis van lehetőség bizonyos fokig magántőke bevonására az infrastruktúra területén is.
Ez viszont megköveteli, hogy az infrastrúktra kezelő cég rendelkezzen saját vagyonnal. A két lehetséges mód a koncesszió valamint a PPP konstrukció.
A jelenlegi belső szrevezeti felosztás már külön kezeli magát a pálya kezelést, a kiszolgáló létesítményeket (pl.állomás épületek, raktárak és egyéb logisztikai létesítmények), pálya építés/karbantartást, valamint a vendéglátóipari részleget. A jövőben az infrastruktúra önálló cégként kellene, hogy működjön, mint kiszolgálója a szállítmányozást bonyolító cégeknek.
A vasúti pálya jelenlegi állapotában semmiképp sem vonzó magántőke számára. Nagy hasonlóságot mutat a magyar vasúttal, ami a villamosítási illetve kétpályás szakaszokat illeti. Az előbbi ugyanis 32%os, míg utóbbi 10% körül mozog. A legnagyobb probléma a vasúti sínek elavultsága. Országosan a vasúti átlagsebesség 50km/h alatt van. Ebben a helyzetben hogyan bevonni eszközöket a felújításra és kiépítésre? Elfogadott tény, hogy először azokat a vonalakat kell erősíteni, melyek a rendszer gerincét képezik, amelyek kapcsolódnak a transznacionális vonalakhoz. Ebben az esetben ez a X.vasúti folyosó, Zágráb- Belgrád és Budapest-Belgrád ágai valamint a Belgrád-Nis (kétpályás vonal, viszont sebesség korlátozásokkal) belföldi vonala a két elágazással Nis városától, Görögország és Bulgária felé (Nis-Szkopje és Nis-Szófia). Tekintettel, hogy ez a szakasz a transz-európai folyosó szerbiai részét képezi, már folyamatban vannak munkálatok Bulgária és Zágrábi vonalak irányában, valamint Belgrád és Újvidék városok közt. Komoly problémát jelent, hogy a NATO támadás alatt felrobbantott újvidéki vasúti híd még a mai napig nem lett újjáépítve (jelenleg egy katonai montázs hídon zajlik a vasúti forgalom). Célszerű lenne EU-s pályázatokkal és hitelekkel újjáépíteni a Belgrád-Budapest vonalat, mert jelenleg ezen a vonalon tud Szerbia kapcsolódni Budapesten és Bécsen keresztül a többi európai városhoz. Amennyiben léteznek jó minőségű vonalak/kapcsolódási pontok a szomszédos országokkal, már a belső vonalakat is könnyebben lehet fejleszteni. Tekintettel a teherszállítás növekedésére, célszerű a gazdasági szereplők igényeit kielégíteni közös befektetéssel. Például említhetném a Lafarge cementgyár beocsini üzemét Újvidéktől 20km távolságra, ahol a cégvezetés is érdekelt lenne a már egyébként létező vasút revitalizálásában. Itt lehetőség lenne más ipari létesítmények bevonására is, mert ezen a vonalon több cég is található, amely nagymennyiségű nehéz árut állít elő (kőfejtő, betongyár). Egyébként ezen a szakaszon az elővárosi közlekedés visszaállítása sem elhanyagolható kérdés, amiről még a későbbiekben lesz szó a személyszállítás keretében. Szerbia legnagyobb exportőre, a szmederevói acélművek tulajdonosa, a US Steel, már többször kifejezte igényét a mindössze pár kilométeres vágányrendszer felújítására. Véleményem szerint, itt is meg lehetne valósítani PPP és egyéb banki hitelekkel karöltve a vágányok felújítását, ami biztosan megtérülne a gyár kapacitásait figyelembe véve. Ez csak két példa a belföldi lehetőségekről, amivel a fővonalakra a ráhordást növelni lehet. Ahogy egy gazdaság sem épülhet csak exportra, úgy a vasút sem támaszkodhat csak a tranzit forgalomra, ami kis ország esetében, gyenge termelési mutatókkal, komoly kihívást jelent. A másik lehetőség viszont pont a tranzit forgalom erősítése, amit az ország északi részén lehetne növelni a Magyarországgal határos területeken. Itt vannak olyan (jelenleg használaton kívüli) vonalak, amely pont Magyarország belföldi vasúti közlekedését egyesítené (Szeged-Pécs vonal Szabadka érintésével). Itt a szerb oldalon kevesebb, mint 20km szakaszt kellene felújítani. Természetesen egy ilyen projekt megkövetelné a vámkezelés egyszerűsétését, vagy egyszerűen csak várni kell a szerbiai EU integrációs folyamatok előrehaladására. Másik lehetőség szintén a magyarországi Szeged város összeköttetése Zágrábbal illetve a horvát tengerparttal (Szeged-Szabadka-Eszék), valamint Temesvárral (Szeged-Kikinda-Temesvár). Az előbbi vonal teljes hosszában használatban van, csak felújításra szorul egyes szakaszokon illetve villamosításra az említett reláción. A második esetben már komolyabb beruházás igányeltetik, mert Szegednél a II. világháborúban elpusztult az az ikervágányos híd, ami az említett városokat kötné össze. Ennek következtében, a vasút is felújításra szorul Szegedtől Kikindáig. Ez a projekt egyébként része a Duna-Tisza-Kőrös-Maros Eurorégió egyik fejlesztési tervének is. Figyelembe véve a határokon átnyúló összefogás szükségességét, Szerbia uniós csatlakozási tárgyalásainak előrehaladtával (amire a jelenpillanatban kedvező politikai légkör van kialakulóban) egyre nagyobb esély mutatkozik uniós pénzek lehívására, valamint a Magyar Állam is érdekelt lehet az alábbi projektekben. Ez ugyanis kihatással lehet a magyarországi dél-alföldi régióra is, aminek következtében egy csekély forgalmat bonyolító végállomásból (Szeged), komoly tranzit állomás lehetne 3 ország irányába.
Az infrastruktúrális fejlesztéshez tartozik még egy hatékony információs rendszer kiépítése is. Tekintettel a kiszolgáló gépek elavultságára, valamint a jelenlegi informatikai személyzet munkájára, ez a részleg teljes átszervezésre szorulna. Ez az a kulcs intézmény, ami megfelelő technikával hatékonyabbá tudná tenni az egész rendszert, automatizálva a forgalom irányítást, jegykiadást/foglalást, állománykövetést és persze a teljes ügyvitelt.
Összegezve a pálya fejlesztést, olyan pénzügyi konstrukciókat kell használni, ami a befektetéshez szükséges eszközöket alternatív forrásokból tudja biztosítani minél kisebb részaránnyal a Szerb Vasút illetve szerb állam oldaláról, viszont annál nagyobb teret adva a magántőkének, valamint ki kell építeni a kapacitásokat az uniós pénzek lehívására.
A kiszolgáló létesítmények kezelése szintén az infrastruktúra keretében működne, habár célszerű lenne egy külön ingatlankezelő szervezeti egységet létrehozni, akár annak leányvállalataként. Véleményem szerint ez az a tevékenység, ami már profitot is tudna termelni. Ahogy ma Közép-Európában egyre komolyabb és nagyobb „pláza beruházások” történnek, úgy ez a folyamat Szerbiát sem fogja elkerülni, ahol ennek még csak a kezdetei jelennek meg. Egyelőre csak a fővárosban és azok is főleg még nem külföldi, hanem szerb tőkéből épülnek. A politikai és gazdasági helyzet normalizálódásával a „pláza forradalom” itt még csak most kezdődik. Ezt a helyzetet figyelembe véve érdemes elgondolkodni azon miként is választják ki az ingatlanbefektetők a lehetséges helyszínt egy ilyen szórakoztató és bevásárló központnak. Nem feltétlenül városközponti lokációk a kiszemelt célpontok, hanem olyan területek, ahol van lehetőség nagyobb objektumok felhúzására, és ahol lehet számítani az embertömegek áthaladására illetve találkozására. Ilyen szempontból szinte valamennyi városi pályaudvar potenciális célpont lehet. Ez nem jelenti azt, hogy le kell bontani minden vasútállomás épületet, viszont a technika bevonásával sok olyan terület szabadulna fel, ami ezelőtt a rendszer kiszolgálását biztosította, illetve kiindulva a belgrádi Központi Pályaudvar szerkezetéből, (ami a föld alá van süllyesztve viszont a felszínen több ezer négyzetmérnyi terület van kialakítva kereskedelmi-szórakoztató központ kialakítására) egyes esetekben lehetőség lehet a vasútra építkezés is. Természetesen ez már összehangoltabb fejlesztési politikát igényelne országos szinten, ahol az ingatlanbefektetők bizonyos kedvezményekkel és akár építési tilalmakkal arra lennének „kényszerítve” hogy befektetéseiket ezen területekre irányítsák. Ez mindenképp javítaná a vasútállomások minőségét/állapotát, vonzóbbá téve a vasúti közlekedést. A technika bevonásával, jegykiadó automaták, online jegyfoglalás/vásárlás, valamint központi vezérlésű forgalomirányítással szinte a kisebb településeken meg lehetne szüntetni a vasutas személyzetet és az ingatlant teljesen átalakítani kereskedelmi-szórakoztató létesítményeknek az ingatlan nagyságától függően, a helyi igényekhez igazodva. Itt jön vissza a tulajdonjog átruházásának szükségessége az ingatlankezelő vállalatra, mert csak ilyen formában van esély pénzintézetekhez illetve befektetőkhöz fordulni a szükséges átalakítások elvégzéséhez, azaz külső pénzek bevonásához. Az ingatlankezelő minden objektumot egy kiadható ingatlannak tekintene a helyi igényekhez igazodva. Ahol ez végképp nem lehetséges (kisebb települések, kevés forgalommal), ott ezeket az ingatlanokat lakhatóvá kell alakítani és a rászorulú alkalmazottaknak illetve az elbocsátott szociális eseteknek lehetőséget biztosítani ezen épületek használatára, illetve egyes esetekben eladásra felkínálni azokat.
Egyébként a Szerb Vasút legértékesebb területe (több hektáron) pont Belgrád óvárosa és a Száva folyópart között fekszik, ami jelenleg főpályaudvarként szolgál, mind a személy, mind a teherforgalom számára! Nem részletezném, hogy mindez siralmas állapotban van és a főváros egyik legéktelenebb pontja, ahol a folyóparton (a más európai városokkal ellentétben) iparvágányok, lepusztult raktárak fogadják az ide látogatót. Magát a szemályi pályaudvart célszerű lenne meghagyni csak pár helyi érdekű járat állomásaként (erről bővebben a személyszállításnál), viszont a teher és rendező pályaudvar és kísérő objektumainak kihelyezéséről már születnek a tervek. Mivel hatalmas munkaerő felesleg van és azok azért mégsem kerülhetnek egy nap alatt az utcára, érdemes lenne a többségében szinte képzetlen munkásokat az ingatlanok rendbetételére átirányítani. Ez megvalósítható átképzésekkel, de szolgálhat ugyanúgy nyomáskányszerként is a cég elhagyására. Az ingatlanhasznosításnál még záráskánt megjegyezném, hogy ez eddigi állomásfőnöki pozíció átalakulna és a Társaság képviselete illetve a rábízott ingatlanok – szolgáltatások értékesítése, kihasználtságának növelése lenne a feladata. Ennek köszönhetően egyszerűbb lenne a kommunikáció a Vasút és az önkormányzatok közt. Ez pedig előfeltétele az ingatlan beruházások vasút mellé telepítéséhez.
A pálya karbantartás és építés szintén leányvállalatként kapcsolódna az infrastruktúea kezelő társasághoz. A tervezett fejlesztésekkel összhangban, talán itt jelentkezne először munkerőhiány, ami abszorválni tudná azt a munkerőfelesleget ami a Társaság átszervezésével járna. Itt is fontos szerepet játszik az átképzés és annak pozitív hatása az önkéntes felmondásokra. Tekintettel a létszámra és az elvégzendő feladatokra, hosszútávon lenne munka biztosítva ennek a leányvállalatnak, ami a kezdetben nem szükségszerűen követelne nagy befektetéseket. Javasolnám az indiai módszert, azaz gépesítés helyett (persze ahol ez a 21.században még megengedhető) a foglalkoztatottság érdekében kéziszerszámok segítségével, angazsálva a több ezer felszabaduló alkalmazottat, emberi munkával történjenek az építkezések, takarítások és tisztítások (nagyon sok esetben, nem nézne ki olyan szörnyen a vállalat, ha azok az emberek megfelelően volnának munkára fogva, és csak elvégeznék a rájuk bízott feladatot). A már a kezdetektől megszokott alacsony szintű munkamorál, ebben a szektorban már nehezen változna, ezért ez lenne az a részleg, ahol lehetőség nyílna az emberek időelőtti elbocsátására. Amennyiben van érdekeltség magántőke bevonásra, érdemes kihasználni a cég számára biztosított hosszútávú megbízási szerződéseket.
A vendéglátásra szintén jellemző az elmaradottság és érdekes mód ennek ellenére a magas árak. Kihasználva azt a monopóliumot, amit egy mozgó vonat bezártsága nyújt, egyáltalán nem vall körültekintő hozzáállásra az utazóközönséggel. Külön cégbe csoportosítanám a vasúti valamint a földi létesítményeket, amely cég már bérlőként lépne fel az ingatlankezelő vállalattal szemben, valamint a személyszállító céggel is. Itt látom a legnagyobb lehetőséget a magántőke számára. Ez az egyik legkézenfekvőbb mód a funkciót cserélt állomásépületek hasznosítására.
A Vasút egyik legértékesebb jószága az a Kék Vonat (Plavi Voz), amely Tito elnök vonataként szolgált. Ez a maganemében egyedülálló luxus vonat megfelelő marketinggel a Társaság egyik legkelendőbb szolgáltatásává válhatna és nem csak az országhatáron belül. Véleményem szerint ezt a szerelvényt a Vasútnak meg kell tartania saját tulajdonában, viszont a vendéglátó cég felelne ennek kihasználtságáért bizonyos bérleti díj ellenében.

Teherszállítás:

Mint már azt fentebb említettük, eddig ez az a szervezeti egység, mely pozitívan gazdálkodik. Ennek egyik előfeltétele a minden évben növekvő tranzit forgalom, valamint a hazai ipar erősödése is. Ezek a mutatók még persze messze elmaradnak az ideálistól.A legnagyobb probléma, egyébként az infrastruktúra rossz állapota, ami arra kényszeríti a nemzetközi fuvarszervezőket, hogy elkerüljék az országot, még akkor is, ha az nagy kerülő Románián és Bulgárián keresztül. Amint már az infrastruktúra elemzésnél is szó volt róla, nincsenek meghallgatva a cégek igényei, akik igényelnék a bekötő iparvágányokat, vagy akár csak a meglévő pálya felújítását. A másik növekedés gátló tényező a mai igényeknek megfelelő gördülő állomány hiánya. Erre a problémára már vannak konkrét lépések foganatosítva: folyamatban van egy többszáz darabos közbeszerzési pályázat különböző teherkocsikra. Egyébként fontosnak tartom megjegyezni, hogy már több vagongyár privatizálva lett (a konjuktúra következtében ezek most szinte csak exportra termelnek). Ezeket a vagongyárakat érdemes lenne bevonni egyfajta lízing szerződés formában, ahol akár tulajdonrészt is formálhatnának a szállítmányozó Társaságban, cserében a folyamatos vagonhiány kielégítéséért A Szerb Vasút még nincs felkészülve a megnövekedett konténer forgalomra, valamint az intermodális transzport igényeire.
Kilátások, melyek biztosíthatják ennek a szektornak a növekedését, például a montenegrói tengerpart és annak egyetlen kikötője, Bar városának felértékelődése a nemzetközi áru kereskedelemben. (Montenegró egyedüli csatlakozási pontja külföld felé Szerbia), elsősorban nyersolaj, viszont konténeres áruforgalomban is. A másik lehetőség, amint azt a Száva menti Sabac példája is mutatja, ahol a haldokló vegyipar tövében iparvágányokkal felszerelt, kikötővel rendelkező ipari parkot építenek, megteremtve az intermodális szállítmányozás előfeltételeit. Itt még hozzátenném, hogy eddig egyszer volt példa RO-LA szerelvény áthaladására Szerbia területén, de valószínű a lassú átgördülési idő miatt ez nem tud még működni, másrészt Szerbiában nincsenek még kialakítva a be és kirakodás feltételei. Nagy szükség mutatkozik még a konténeres szállítmányok rakodására, amihez logisztikai központok szükségeltetnek, kezdetben legalább a nagyobb városokban: Nis, Újvidék, Szabadka. Belgrádban már épül magánbefektetéssel egy konténer logisztikai központ, valamint tervben van a teher pályaudvar kihelyezése a Duna bal partjára. Mint ahogy az a problémák és lehetőségek felvázolásából is látszik, ezekre a kihívásokra a mostani keretek közt működő vasúti társaság megfelelő formában még válaszolni nem tud. Azonban a piac liberalizálása igazi versenyfeltételeket teremtve ebben a szférában, még veszélyeztetné a cég fennmaradását. Ezért úgy vélem, hogy ezt a szegmenst át kell engedni a magéntőkének a meglévő kapacitások privatizálásával, természetesen biztosítva az államnak, azaz a Szerb Vasútnak megfelelő tulajdonrészt.
Világos, hogy a piac megnyitása elkerülhetetlen, ezért a fennálló piaci viszonyok csak meghatározott ideig konzerválhatók. Ennek tudatában és ezzel összhangban kell a befektetőket bevonni és ezáltal ösztönözni őket a vállalat minél előbbi felkészítésére a konkurens gazdálkodásra.

Személyszállítás:

Ez az a terület, ahol Szerbiától sokal fejlettebb országok sem tudták igazából bebizonyítani az ágazat nyereséges működését. Állapítsuk meg mindjárt az elején, hogy itt igenis szükség van állami dotációkra és e nélkül nem működhet a rendszer.
Ezt a témát két részre bontanám, mágpedig a szerbiai városok sajátos fejlődése következtében:
- nyílt pályás – inter city
- városi vasút – urban/suburban
Ami a városok összeköttetését jellemzi a mai Szerbiában azt talán a katasztrófa jelzővel tudnánk a legtalálóbban kifejezni. Nagyon magas a vonatok késési ideje, a gördülő állomány messzemenően nem elégséges valamint a még forgalomban lévő kocsik gyalázatos állapotban vannak. Azt már nem tenném hozzá, hogy ezek a vonatnak nevezett (általában 2-3 kocsiból álló) szerelvények milyen pályán közlekednek. Ez az a téma, ahol veszik az optimizmus és a racionális közgazdász azt mondaná: csőd.
Mégis mi lehet az a megoldás, ami fényt jelenthet ebben a sötét alagútban?
Elsősorban meg kellene határozni, melyek azok a vonalak, ahol a legnagyobb hatékonysággal történik a forgalom. Mivel a birtokomban nincsenek adatok, de talán a legfélőbb, hogy tőlem jóval illetékesebb személyekről sem feltételezem, hogy operálnának ilyen adatokkal, egyedül hagyatkozhatom a városok elhelyezkedésére és nagyságára, gazdasági erejére. Első helyre Belgrád-Újvidék relációt tenném, ami Szerbia két legnagyobb városáti jelenti 80km távolságra egymástól, az utóbbi egyébként Vajdaság tartományi fővárosa. E két város közt egyébként átlagban 15 percenként indulnak autóbuszok, vonatok viszont átlagban két és fél óránként. Egyébként az autóbusz közlekedés nagyságrendekkel drágább a vasúti „közlekedéstől”. Svájcban létezik egyébként törvény a menetrendszerinti autóbusz forgalom tiltására azokon a vonalakon, ahol vonat közlekedik. Úgy gondolom ezt a jogszabályt egy az egyben implementálni kellene a szerb Vasúti Törvényben is.
Továbbá Szerbia nagyon gyengén van összekötve nemzeközi járatokkal az európai országokkal. Ennek több oka is lehet. Elsősorban kocsi hiány megfelelő kategóriában, valamint problémás (adós) viszonyok némely vasúti társaságokkal.
Ennek a negatív képnek az előnye csak az lehet, hogy annyira nem működik, hogy megfelelő állami szubvenciókkal és garanciákkal a befektetni kívánók egy nem működő rendszerből szervezhetnek egy teljesen új közlekedési vállalatot. Mivel a vagonok nagy része egy EU standard leltár esetén véleményem szerint leíródna, szükség van a teljes állomány újítására. A legfontosabb teendő, ami az ország fejlődésének egyik meghatározó tényezője lenne, a X. folyosón bevezetni ütemes menetrendet Nis-Belgrád-Szabadka vonalon. Ez az a vonal, ahol a magántőke már érdekelt lehetne, ugyanis ezen a szakaszon van a legnagyobb esély a pálya revitalizációra, és természetesen ez az az urbanizált környezet, ami az utazóközönséget is biztosítaná. Ezen belül kieemelendő a Belgrád-Újvidék vonal, ami rövid követési idővel, jó minőségű pályán, szinte közelebb hozná a fővárost és hozzájárulna a két város egymásba növekedéséhez, valamint Újvidék számára nemzetközi repülőteret biztosítana 40 perces megközelítési idővel. Második lépésben meg kellene engedni a szomszédos vasutaknak bizonyos szakaszok ellátását, természetesen adott esetekben az állami szubvenció a szolgáltatást végző, akár külföldi társaságokat illetné.
Ilyen formában célszerűnek tartanám az Újvidék-Szeged vasútvonal visszaállítását, ami alternatív kapcsolatot biztosítana Belgrád és Budapest között. Ezen a területen egyébként számottevő magyar nemzetiségű lakosság él, ami potenciális utazóbázist jelentene a Magyarország irányú közlekedésben. Ezen a szakaszon akár a MÁV, vagy más magánvasúti társaságok is bonyolíthatnák a forgalmat két állam támogatásával, ezzel is erősítve a határon átívelő kapcsolatokat.
A városi illetve elővárosi közlekedés szintén lehetőségeket rejt a Vasút számára. Szerbiában a nyugat-európai gyakorlattal ellentétben nem jellemző a jól szervezett városi közlekedés. Nincsenek villamosok (csak Belgrádban), nincs metró vagy egyéb sínpályás közlekedés. Természetesen magába a városi közlekedésbe való bevonás csak Belgrádban jöhet szóba, esetleg bizonyos szakaszokon Újvidéken. Belgrádban eleve már a vasút kiépítésénél előlátták a városi közlekedési funkció betöltését is. A vonal nagy része a város alatt fekszik és viszonylag kiterjedt rendszerről beszélhetünk.

Beovoz (HÉV - Metró) vonalak Belgrádban

Ez a közlekedési megoldás egyfajta kombinációja az elővárosi, valamint a városi (metró) közlekedésnek. Probléma a kisszámú szerelvény park (mindössze 18db) ami a magas követési időt eredményezi (30-45 perc). Ebben az esetben egy külön közlekedési vállalat létrehozása lenne célszerű, akár a Belgrádi Városi Közlekedési Vállalat (GSP) keretein belül. Természetesen ez megkövetelné nagyobb számú szerelvények bevonását, viszont ezeknek az anyagi eszközöknek a beszerzése a városra illetve annak a közvállalataira hárulna. A Szerb Vasút feladata csak a mai követelményeknek megfelelő állomások felújítása/kiépítése lenne.Amint már arról szó volt az ingatlankezelésnél, pont ezek az objektumok tudnának új formában köztereket/találkozási pontokat kialakítani, ahol a kereskedelmi tartalmak profitot is termelnének. Ennek a városi hálózatnak elsődleges feladata lenne a repülőtér összekötése a várossal, mind az épülő Központi Pályaudvar, mind a jelenlegi Főpályaudvar irányában.
Újvidéken inkább az elővárosi közlekedés feladatát lehetne rábizni egy helyi vasúti vállalatra, mind a már említett Beocsini (ipari)vonalon, mind Becse (Újvidék-Szeged), valamint Becskerek, Verbász (Újvidék-Szabadka) és Indjija (Újvidék-Belgrád) városok elérésével. Ezen városok nagyrésze egyébként ingázó populáció a város és az agglomeráció között. Egyébként számos termelő egység is megtalálható ezeken a relációkon, kiépített iparvágányokkal (olajfinomító), ami szintén a fővonalak betáplálását növelné.
Zárásként megjegyezném, hogy a Szerb Vasutat sem kerülheti el azon mellékszárnyak bezárása, ami nem kapcsolódik a szélesebb vasúthálózathoz ill. nem biztosít ráhordást a gerinchálózatra.

(May, 2007)