A Budapest - Bár vasútvonal

Amíg a montenegrói kormány a szerb politikai vezetőséget igyekszik meggyőzni a bári kikötő koncesszióba vételéről, úgy tűnik Budapestet senkinek nem jut eszébe megemlíteni. Szinte olyan mintha azok sem tudnának róla ott a West-balkáni végeken, miről zajlik a biznisz déli szomszédaiknál. Szerbiában a külföldi befektetésekről szóló törvény lehetővé teszi a magán tőke részvételét infrastruktúrális létesítmények kiépítésében, valamint a 2005-ben az uniós irányelvekkel összhangban elfogadott vasúti törvény szintén engedélyezi egyes vasútvonalak koncesszióba adását. Budapest nemzetközivé téve Szegedet, egy Cegléd-Kiskundorozsma-Horgos- Újvidék vonallal a tiszamentén, Európához csatolhatná Újvidéken keresztül tovább a Sabac- Valjevo vonalon déli irányban, a bári kikötőt, miközben a kikötőn keresztül közvetlen kijárata nyílna az adriai tengerre. Az említett felvetés egyébként a montenegrói bári kikötő koncesszióba adásáról meghírdetett nyilvános pályázat kapcsán merült fel. Belgrádban köztudott, erős a montenegrói lobbi. Ezért nem meglepő, hogy a gazdasági válsággal súlytott Szerbiában inkább hangos szavak, mint valós érdekek szólnak a 30 éves koncesszióba vételről. A szerb üzleti elit nem érdekelt, ők ui. leginkább a fiumei, szaloniki és konstancai kikötőn keresztül szállítanak. Habár a vajdasági MK holding tulajdonosa Miodrak Kostic vállalta a "kormánymegbízást" a tárgyalások vezetésére és az üzleti körök összehívására, másik oldalról azonban jól illusztrálja a helyzetet Zoran Drakulic az East Point vállalat tulajdonosa, aki 3-szor olcsóbban hajózza Konstancába szállítmányát a Dunán keresztül saját flottájával. Állítása és szakértők egybehangzó véleménye szerint is a vasút revitalizációja és a kikötő alkalmassá tétele a szuezi-csatornán áthaladó nemzetközi hajók fogadására, a szerb gazdaságból kivonhatatlan és kölcsönözhetetlen tőkét követelne, tehát érdemi lépésre nem igen számíthatunk. Szerbia azonban következetesen, összhangban a hivatalos nyilatkozatokkal, eddig egyedüli érdeklődőként vette meg a december elején meghirdetett tender 20 ezer eurós pályázati dokumentációját. Az érem másik oldala, hogy egyszerűen külső források bevonása nélkül még mindig kérdéses a X. kooridor hátramaradt, belgrádi (fél)körgyűrűnek, valamint a Nis-Dimitrovgrad és Újvidék-Horgos félpályásszakaszok belátható időn belüli befejezésének. Ebben az esetben már érdemtelen bármilyen kalkulációkba kezdeni a vasúti korridor interoperálissá tételéről. A szerb közvélemény egyébként már nem igen fogékony a különböző "történelmi" és "stratégiai' megvalósíthatatlan kormányzati tervekre. Főleg nem akkor, amikor a Hágai Nemzetközi Bíróság a koszovói függetlenség legalitásáról hoz hamarosan nem kötelező érvényű bírósági véleményt, mindeközben a sokáig szövetségesnek hitt Montenegró arcátlanul tárgyal a koszovói albánokkal diplomáciai kapcsolat létesítéséről. Jogosan vetődik fel sokakban a kérdés mint pl. a B92 információs portál hozzászólásaiban, miért kell Szerbiának a saját létfontosságú projektek rovására újra a feketehegyi állam finanszírozását magára vállalnia, mint ahogy azt tette már az 1979-es földerengés utáni újjáépítésben is, s mindezt a miniállamra hagyva annak 2006 ban történt békés kiválásával.

A már említett vasúti törvényt alkalmazva és a december 14-én kihirdetett vajdasági új alapokmány szerint, a Statútum biztosítja a vajdasági szervek illetékességét a területükön keresztülhaladó infrastruktúrális projektek döntésében. Már ez a tény magában sokkal olajozottabbá tehetné az esetleges tárgyalásokat Budapest és a tartományi vezetőség, azaz Újvidék között. Ahogy Újvidék közvetlen csatlakozást biztosítana nyugat szerbia számára, úgy magának a vajdaságiaknak is alternatívaként megjelenne a ferihegyi reptér a belgrádi Nikola Tesla mellett, mindez azok mellett az előnyök mellet, ami Budapest logisztikai fajsúlyát és tranzit szerepét növelné a Bári Kikötő megszerzésével.

Egyébként a projektnek vannak még feltételezett érdeklődői, mégpedig olasz befektetők részéről, akik Belgrádon keresztül Temesvárt kötnék össze az olaszországi Bari kikötőjével természetesen Báron keresztül. Ez azért fontos folyosó az olasz gazdaság számára, mert komoly ipari befektetéseik vannak Romániában, főleg Temesvár tágabb körzetében. Kétségtelen, azonban, hogy ahol a feszültségek még a miniszterelnököt is arcon ütik, ott stabil és megbízható befektetői körről sem igen beszélhetünk.

Budapest maga biztos nem képes egy ilyen megaprojektet véghez vinni, viszont hasznos lenne a régió tengertelen országainak bevonásával egy dél irányú GYSEV vasúti koncepción elgondolkodni. Figyelembe véve a mai gazdasági helyzetet Közép-Európában, nem beszélve a szlovák-magyar viszonyokról, nyilvánvaló a felvetés kissé utopisztikusnak hangozhat, viszont a magántőke mindig világnyelven beszél. Másrészt nem valószínű, hogy a tender első nekifutásra sikeresen végződik.